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7月汽车上险数显示：汽车销量同比下滑15.9%，环比下跌34.3%，新能源汽车环比暴跌81.4%。
新能源汽车维持多年的高速增长戛然而止。
“7月是全年最差的一个月。如果没有政策出台，下半年大概率都是负增长。”当看到这组数据时，专门负责新能源汽车销售的中海电动创始人李金勇表示。
补贴退坡 销量暴跌
乘联会的数据显示，2019年7月新能源乘用车批发销量6.88万台，而6月新能源狭义乘用车批发销售13.4万台。
一高一低，落差尽显。
实际上，7月的数据表现好于实际状态，由于经销商的6月清库带来的零售暴增，部分数据结转到7月实现店头零售。李金勇认为，接下来的半年会愈发艰难，“优惠取消，车辆相当于变相涨价；补贴退坡之后，整车厂压力大，成本变高，会逐渐调高售价，这是直接涨价。”
一直关注新能源汽车的沈明（化名）给笔者算了一笔细账，以续航400公里的纯电动车为例，6月25日前，购车国补5万，地补2.5万，而25号之后再买，只有国补2.5万，“无形之中购车成本多出了5万，这还不算4S店给的优惠。”沈明补充道，“6月的促销能达到2万，之后再没出现过那么大的促销力度。”
真金白银的补贴退坡，让终端消费者提前抢购，抢购后的市场，更加空旷寒冷。就北京市场而言，2月份新能源车中号者一次性释放，补贴退坡，促销刺激，半年过去了，持号者所剩无几。
“7月新能源车补贴大幅退坡，地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文表示，“新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。”
后补贴时代 阵痛来临
该来的总归会来，对于后补贴时代的阵痛，大家早有准备，却没料到来临之时会以下滑81.4%的惨烈态势出现。
后补贴时代，补贴退坡，双积分接盘。
“补贴退坡了，但是，积分政策没有接盘。”李金勇预言，“积分供应将会是供不应求。”
7月初，双积分制度修改，新能源车型单车积分整体被降低，同等技术条件下，纯电动及燃料电池乘用车积分几乎被砍半，插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小。
以2018年积分信息来看，2018年中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。如此推算，2019年，汽车的积分压力还是比较大的。
业内专家认为，补贴退坡会给企业带来较大的成本压力，未来涨价潮或在所难免。
“未来车企都会有成本压力，这部分压力，转换给消费者，消费者不会买单，转给经销商，经销商承担不起。”李金勇直言，“接下来的下半年，新能源汽车的发展将异常艰难。直至新能源汽车积分价值能成为车企计算成本的一部分后，会有所缓解。”
前路虽险 未来可期
后补贴时代对主机厂、经销商、甚至零部件商都是一场攻坚战。
“持续高增长并不是一个良性的发展态势，新能源市场要由政策主导转换为市场主导就要经历阵痛。”一位资深汽车分析师表示，经历这样的阵痛也是为了新能源汽车市场能够更好的向前。
事实上，在7月初的海口世界新能源大会上，各家企业代表也都为未来做了规划，长安汽车表示要回归初心，聚焦用户产品、服务体验；北汽新能源也表示，精雕产品，进一步提升市场渗透率。
电动化是未来汽车发展的方向，无人质疑，随着老款新能源车清库退出市场，新出的新能源车型性能得到普通增强，新能源汽车市场短期下滑后会逐渐增长。
办法总比困难多，阵痛的来临正是行业洗牌的开始，在这场看不见硝烟的战场，唯有真正掌握技术、产品、服务懂消费者、懂市场方有取胜的可能性，挺过去，就是春天。
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