我们对动力电池回收再利用是否过于乐观？

导读：新能源汽车发展尚属于探索期，动力电池回收政策落实并不乐观。

新能源汽车产业发展迅猛的今天，动力电池的回收，显得尤为重要。

根据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

根据业内专业人士预测，到2020年，将超过23万吨的动力电池累计退役量，以及65亿元左右的电池回收利用市场规模。

预计到2023年，整体市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用约57亿元，再生利用约93亿元。

2012年07月10日，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》指出，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。

根据中国汽车工业协会发布的数据，截止2019年7月，我国新能源汽车2019年的产量完成70.1万辆，动力电池产量累计为49.2GWh，动力电池装车量累计34.7GWh。

显然，车用动力电池的报废，逐渐成了规模，如何处置退役动力电池，将是新能源车企与电池企业关注的重中之重。

说到新能源汽车电池回收，就涉及到了动力电池的产权归属问题。现在来看，这是电池行业的一大挑战。

如果电池产权归消费者，可消费者购买使用之后，并没有能力做电池回收，更不承担回收的主体责任。

目前，虽然主机厂是动力电池回收的责任主体，可所有权却不在主机厂手里，这就很难控制电池的流向。

一

我国动力电池回收体系在不断的在完善，并明确了动力电池回收责任主体，各城市对电池回收利用政策也进行了积极探索。

2012年，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》中明确规定，要加强动力电池梯级利用和回收管理。制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。

2014年7月，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，要研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式，促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

2016年以来，工信部相继出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015 年版）》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等文件，且明确了废旧电池回收责任主体，加强行业管理与回收监管。

为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也有积极探索。

2014年，上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励。

2015年，深圳发布《深圳市人民政府关于印发深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施的通知》显示，要求制定动力电池回收利用政策，由整车制造企业负责新能源汽车动力电池强制回收，并由整车制造企业按照每千瓦时20元专项计提动力电池回收处理资金，地方财政按照经审计的计提资金额给予不超过50%比例的补贴，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

8月14日，国家发改委发布的《铅蓄电池回收利用管理暂行办法》提出，建立铅蓄电池回收利用协作机制，实行铅蓄电池回收目标责任制，制定发布铅蓄电池规范回收率目标。

此外，《铅蓄电池回收利用管理暂行办法》还指出，到2025年底，我国铅蓄电池规范回收率要达到 60%以上，该目标将根据行业发展情况适时调整。

不过，由于我国新能源汽车发展尚属于探索期，目前多数动力电池还在质保期内，所以车企和电池企业尚未对以上政策文件落实。

二

发达国家主要以法律作为防治电池污染和实现循环利用的重要保障。

他们通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各个环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体，使其必须按照法律规定承担责任和履行义务，并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。

美国历来相当重视环境管理方面的工作，针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。

从回收方面来看，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。

此外，美国政府推动建立了电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，通过消费者购买电池时，收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。

同时，废旧电池回收企业以协议价，将提纯的原材料卖给电池生产企业。这种模式既能让电池生产企业很好的履行相关责任义务，也在一定程度上保证了废旧电池回收企业的利润，落实了生产者责任延伸制度。

从立法方面来看，美国针对废旧电池立法涉及联邦、州，以及及地方等层面，其中《资源保护和再生法》、《清洁空气法》、《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法，加强了对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。

《含汞电池和充电电池管理法》主要针对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范，同时明确了有利于后期回收利用的标识规定。

纽约和加州的产品管理法案中覆盖到锂离子电池产品，要求制造商制定在不牺牲消费者和零售商利益的前提下，制定电池收集和回收的计划。

作为电池生产大国，日本在回收处理废电池方面一直走在世界前列，并建立了“蓄电池生产、销售、回收、再生处理”的回收利用体系。

日本电池回收相关法律法规可以分为三个层面，第一层是基本法，即《促进建立循环型社会基本法》，第二层是综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》、《节能法》、《再生资源法》等，第三层是专门法，包括根据各种产品的性质制度的专门法规。

1994年起，日本电池生产厂商开始采用电池收回计划，建立起“蓄电池生产、销售、回收、再生处理”的电池回收利用体系。

这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。

欧盟采用生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。

自1990年开始，欧洲的车厂已开始强调在汽车中，使用可回收的材质及零组件再利用。

2000年，欧盟通过2000/53/EC《关于废弃汽车的技术指令》( 即 ELV 指令 )，目标在于建立收集、处理、再利用的机制，鼓励将废弃汽车的部件重复利用，减少汽车产品对环境的破坏，并致力于环境保护、资源保护、以及能源节约。

欧盟2006/66/EC电池指令与电池回收直接相关，涉及所有种类的电池，并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。

从2008 年开始，欧盟强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。

以电池回收领域较为成熟的德国为例，德国已建立较完善的回收利用法律制度。

依据欧盟和德国关于电池回收法规的规定，在德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池，最终用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。

三

虽然我国动力电池回收体系不断的在完善，但在落实方面却并不尽如人意。所以，目前我国动力电池回收和再利用好面临着诸多问题，这些问题亟需解决。

首先是退役电池复杂性高，拆解不便问题，退役动力电池复杂程度很高，包括不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性等。

比如，电池有方型、圆柱形不同类型，其叠片、绕组形式也不同，由于集成形式不同，成组后电池包也各异。这些复杂性，导致电池回收再利用，或拆解时极为不便。

如果进行自动化拆解，对生产线的柔性配置要求比较高，从而导致处置成本过高。

因此，在目前自动化水平不高的情况下，多数工序是人工完成的，工人的技能水平可能会影响着电池回收过程中的成品率，同时手工拆解过程中，电池短路、漏液可能导致起火或者爆炸，对人身和财产有潜在安全隐患。

其次是退役电池一致性差，品质不高的问题，退役电池的再利用必须经过品质检测，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可以被再利用。

但是如果动力电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障。

由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同，电池的不一致性和可靠性可能也无法保证，如果一些存在问题的电池在筛选过程中

没有被检验出来，而再次被使用，会增加其他整个电池系统的安全风险。

然后是回收拆解成本较高，经济性欠佳的问题，目前动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。

由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高。而除了三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值都偏低。

在动力电池再利用领域，由于电池检测和重组时，设备和人工投入成本较高，导致电池出厂价格偏高，用于储能并不具有经济性。

根据中国科学电力研究院数据，2015年，锂离子电池储能综合度电成本为0.73元/kWh，而铅炭电池、抽水蓄能度电成本目前已经接近 0.4元/kWh，目前锂离子电池储能经济成本还不具备优势。

最后是回收政策缺乏监管，执行不乐观的问题，关于电池回收方面，我国发布了一些相关政策，但是，由于政策并不是强制性管理，且缺乏明确的奖惩机制，加上动力电池回收再利用经济性不高，因此，各级动力电池相关主体对政策的执行不乐观。

四

由于动力电池的不标准化，因此影响了其回收再利用过程中的拆解、检测等装备的复杂程度、一致性、安全性和经济性。

因此，有必要对动力电池的结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等标准化进行研究分析。

首先，要加大回收再利用关键技术的研发，需要加大对废旧电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术进行攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。

同时，提高电池拆解，重组及回收技术的工艺水平和自动化水平，提高拆解、重组和回收过程的效率，使动力电池回收的材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性。

在开展技术经济分析和评价的基础上，开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。

应该落实动力电池回收再利用体系建设，并利用补贴机制和优惠政策提高企业和消费者的积极性，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，以有利于产业健康发展。

此外，因进一步落实《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015 年版）》中要求的动力电池编码制度，以及可追溯体系，尽快制定动力电池编码强制标准，将可追溯系统与新能源汽车产品公告管理挂钩，保证电池有全生命周期信息记录，提高检测评估的便利性和准确性。

《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版 )》明确了电池回收责任主体和追责方式，但对新能源汽车动力电池回收，尚未有明确的赏罚机制，企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情。

所以，目前亟需制定动力电池回收再利用激励实施细则，建立明确的赏罚机制。

比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行必要的惩罚，包括行政处罚和经济处罚，如有必要，可以与车辆公告和电池目录挂钩。

还可以对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠，保证回收再利用企业的经济性。

对消费者，可以采用押金和奖励并行的制度，消费者主动上交废旧电池时，退回押金并增加额外补偿，培养消费者动力电池回收的意识。

总而言之，言而总之，新能源汽车的快速发展，意味着动力电池的报废将成规模，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源的浪费，也会对环境造成一定的污染。

不管是政府、企业，还是消费者，都应该积极发挥联动机制，推动动力电池回收和再利用产业的发展，减少动力电池的污染和浪费问题，延长动力电池使用寿命和价值链。