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受多种因素影响，中国新能源汽车产销正在出现连续下滑，继8月之后，9月我国新能源汽车产销量负增长情况虽有所缓和，但并未有所提振。在这场车市“寒冬”中，与新能源产业相关企业都在积极“御寒”，处境好坏参半。
接下来，笔者将今年第三季度新能源产业大事盘点如下，仅供参考：
一、博郡与一汽夏利合资公司落地：出资20.34亿元/持股80.1%
9月28日上午，天津一汽夏利汽车股份有限公司对外公布《天津一汽夏利汽车股份有限公司关于出资设立合资公司暨重大资产重组的公告》（以下简称《公告》）。《公告》称，将与南京博郡新能源汽车有限公司(简称“博郡汽车”)在一汽夏利所在地设立合资公司天津博郡汽车有限公司（暂定名，最终名称以工商登记机关核准为准，以下简称“合资公司”），经营范围为乘用车整车、汽车零部件、发动机、电驱动系统、电池包系统、储能系统等研发制造销售。
根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本为25.40亿元，其中，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。
小结：一汽夏利与博郡的“牵手”，都是双方在这车市寒冬中，抱团取暖的信号。一汽夏利需要资金，而造车新势力博郡看中资质，双方各取所需，不失为一笔好的生意。
二、恒大汽车取名“恒驰”，招聘8000技术专家
8月28日晚8点，亚冠四分之一决赛拉开战幕，恒大新能源汽车品牌“恒驰”横空出世，出现在了恒大球员的球衣上。仅仅十二天后，恒大新能源汽车全球研究总院开启大规模招聘。此次招聘规模大约8000人，涉及恒大汽车研究院、动力研究院及电池研究院三大科研单位，工作地点遍布中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等九个国家。
据公开招聘信息显示，此次招聘岗位众多，涉及材料工程师、车联网、整车架构、电子架构工程师等等。在恒大斥资近4000亿买来一条新能源汽车“赛道”后，这家全球知名房地产企业已基本将整车研发制造、动力电池生产、销售渠道铺设、新能源汽车充电后市场等汽车全产业链整合完毕，进入最终“起航”阶段，而人才招聘作为恒大造车路上不可或缺的关键因素，如今也被提上日程。
时至今天，恒大已斥资近4000亿元，构建新能源汽车全产业链。
小结：“买买买”的恒大能否在新能源汽车这条道路上一路驰骋？交给时间来答复吧。
三、长江汽车被爆欠薪、停产
不久前，不断有员工爆料长江汽车欠薪问题，包括杭州长江汽车有限公司、贵州长江汽车有限公司及成都长江汽车有限公司，甚至有员工直接拉起了横幅讨薪，也有的员工投诉到劳动监察部门，但欠薪问题却一直没有得到有效解决。从天眼查发现，长江汽车自身风险有107项，其中59个为开庭公告，主要是因为买卖合同纠纷。
作为造车新势力之一，长江汽车曾经风光无限，是继北汽新能源之后第二家获得发改委资质的车企，并且在2017年11月就通过了工信部的审核，正式获得双资质。而今长江汽车三家最主要的汽车公司却都被曝出欠薪问题，资金困局或许亟待解决。除长江汽车外，据不完全统计，目前还有其他十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况，部分公司已开始裁员缩减规模。
小结：手握双资质的长江汽车本有一手好牌，然而在产品落地上一直处境尴尬，技术硬实力或有欠缺，如今的资金窘境大概率令其未来发展之路更加艰难。
四、孚能科技闯关科创板
9月16日，科创板迎来了首个动力电池企业——孚能科技。在这之前，孚能科技刚刚拿下了未来向戴姆勒集团供货的百亿电池采购大单，与宁德时代和比亚迪一样，争取到了参与全球化竞争的机会。
招股书显示，孚能科技现在已开始量产能量密度285Wh/kg的电芯产品，截至2018年末，已为超过10万辆新能源汽车提供产品，出货量在2017年排名中国第六，全球第十；2018年排名中国第五，全球第九。在软包动力电池领域，产品出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为全球第三，中国第一。随着订单持续增加，孚能科技正在开启产能扩张计划。
小结：在宁德时代、比亚迪“双寡头”的动力电池产业格局下，未来孚能科技能否闯进头部阵营，超越国轩高科等企业，需要画上问号。
五、FF重组，贾跃亭卸任CEO
9月3日，Faraday Future（FF）宣布任命原拜腾董事长毕福康为其全球CEO，创始人贾跃亭辞去原CEO职务，出任CPUO(首席产品和用户官)。”同时，FF亦宣称，创始人贾跃亭将与毕福康博士携手，构建一支更强大的产品技术和全球管理团队，并将继续深入推行顶层治理架构变革。作为此次组织架构变革中非常重要的一步，FF同步公开招募全球董事长一职。
此次架构调整，对于贾跃亭而言，虽然辞去了CEO职位，但依然没有脱离FF，仅只是从台前走到了幕后而已。在FF的官方声明中，称其将以CPUO负责互联网生态系统战略的整体落实，领导人工智能、产品定义、用户获取、用户体验和用户运营等相关工作。同时声明还指出，贾跃亭先生也借此契机，正在建立债务偿还信托基金，以实现优先、尽快、彻底解决其个人余下的担保债务问题。“我之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”对此，贾跃亭表示。
小结：为梦想“窒息”的贾老板究竟何时回国？
六、王兴领投，理想汽车C轮融资5.3亿美元
8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资。本轮融资由美团创始人王兴领投，投后估值约为29.3亿美元。至此，理想汽车累计融资额达到15.75亿美元。
理想汽车首款产品增程式智能电动车理想ONE已于9月起在全国13个城市陆续开启用户试驾活动。10月，理想汽车将启动理想ONE的正式量产，11月将开始用户交付。
小结：以增程式汽车为切入点或许是李想造车不错的选择，在纯电动汽车大行其道的当下，避其锋芒，出其不意或许就能取得令人意想不到的结果。
七、比亚迪预计2022年前后分拆电池业务独立上市
8月7日，比亚迪（002594.SZ）在深交所互动平台表示，动力电池业务分拆上市在稳步推进中，预计在2022年前后会把电池业务整个分拆出去独立上市。为寻求上市，比亚迪近年一直在扩充产能，截至目前，比亚迪动力电池规划产能达120GWh，基本可以满足自供和外销的需求。
比亚迪一直在改善优化电池业务产能瓶颈，推进垂直整合策略和合资合作，同步推进磷酸铁锂和三元材料技术路线，并申请了全固态锂离子电池正极材料发明专利。中国汽车动力电池产业创新联盟7月10日发布的最新动力电池月度数据显示，今年1-6月，比亚迪的动力电池装车量达到7.35GWh，较去年同期增长121%。
从2018年开始，比亚迪开始向其他汽车制造商提供电池。工信部2018年4月公示的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车纯电动厢式运输车和纯电动载货汽车底盘均采用了比亚迪磷酸铁锂电池。同年7月，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议，双方就新能源等多个领域开展从业务到资本层面的全方位合作。 2019年7月19日，比亚迪与丰田汽车签订合约，共同开发轿车、SUV等纯电动车型，以及这些车型所需的动力电池，在2025年左右以丰田的品牌在中国市场推出电动汽车。
小结：比亚迪拆分动力电池业务独立上市的传闻由来已久，在松下、LG化学、三星SDI等日韩动力电池厂商的强势回归下，比亚迪或许会加速动力电池业务的拆分速度。
八、融资至多10亿美元，威马D轮或开启
不久前，据媒体报道，威马汽车已经计划开启D轮融资，募资额目标最多达10亿美元。此次融资将以海外融资为主，融资用途是技术研发、品牌推广、用户服务及渠道拓展等方向。威马汽车在回复媒体求证时，确认了上述信息。今年3月，威马汽车刚刚发布消息称，已完成总额30亿元人民币的C轮融资，此轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，融资将主要用于用户体验与技术研发。彼时，威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币。
不久前，威马CEO沈晖发布内部信表示将在内部推进组织变革，自9月1日起兼任销售公司总经理，对销售公司及战略规划中心进行组织架构调整。
据悉，为完善共享出行布局、加速新零售等领域发展，联合创始人、高级副总裁陆斌已出任首席出行官，深耕出行领域，扩大威马出行板块布局；祁立人任首席零售官，全面负责集团新零售业务、售后服务及后台等相关管理工作。如今，新增职位首席增长官人选现也明了，负责大市场和公关等业务，未来王鑫将负责更好地定位品牌和目标用户群，通过产品规划、营销创新等驱动流量增长，持续优化用户运营。
小结：在被称为造车新势力倒闭年的2019中，威马汽车正在积极调整组织架构，并寻求“输血”。在宏观经济出现疲软，整体车市比较低迷，新能源市场转为低速增长，来自传统车企和新造车企业的挑战和压力也愈发强烈的当下，或许只有变革，才能生存。
九、大众、一汽、江淮、星星充电携手布局充电产业
7月11日，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司，在江苏常州联合成立了开迈斯新能源科技有限公司 （CAMS，以下简称开迈斯）。
3：3：3：1的股比方式，将四家企业联系到了一起，据悉，开迈斯一期注册资金为8.12亿元人民币，未来5年将持续增资至50亿元。其主营业务，将是以星星充电提供技术支持，为大众、一汽及江淮三家股东用户提供定制化的充电产品和一站式解决方案，提升用户的充电体验，未来也将在满足股东方用户使用的前提下，面向更多其他新能源车主所开放。
小结：截止2019上半年最新数据，中国新能源汽车保有量已达344万辆，而与之相比，充电桩仅有00.2万台。根据规划，截止2020年，中国充电桩保有量规划将达到480万根，包括280万根私人充电墙盒、150万根半公共区域充电以及50万根公共充电桩，市场潜力巨大。
十、四大变化 双积分政策修正方案再迎调整
7月9日，工信部曾发布了“双积分办法修正稿”（以下简称修正1稿）并公开意见，两个月后，工信部于9月11日再次发布了对“修正稿”的修改稿（以下简称修正2稿），对这项牵动整个汽车行业神经的关键政策，作出了四项调整，意见反馈期截至10月11日。
一、在新增的“第四条第四款”中，将低油耗乘用车的综合燃料消耗量计算结果从“保留1位小数”，变成“保留两位”小数，变化影响较小。调整后为“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
二、在新增的“第十六条第二款”中，将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。调整后为“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”
三、在“第二十三条”的基础上，对关联企业进行了定义的微调，删去了“同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”中的“境内”二字，增加了获境外授权进口企业的股权关系注解。调整后为“同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”、“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”。
四、将《新能源乘用车车型积分计算方法》中的纯电动乘用车电能消耗量目标值、插电式混动乘用车的油耗要求进行了调整。纯电动乘用车电能消耗量目标值从：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000
小结：频繁更新“双积分”政策，无不是在督促车企生产更节能、环保的新车，同时鼓励车企在醇醚燃料车型上发力，以减少汽车对传统燃油的依赖。
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