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一直以来，业界似乎习惯了新能源汽车市场快速增长，今年却不同，“双积分”实施、补贴退坡等多重因素叠加显现“威力”。数据显示，7月，新能源汽车产销首次出现同比负增长；1～9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9％和20.8％，增速明显放缓。
未来新能源汽车该如何发展？在日前举行的“2019新能源汽车智新峰会”上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，2009年我国开始实施新能源汽车示范推广，至今已有10年时间。回顾10年发展之路，我国新能源汽车产业在开发、质量、使用和回收等环节还存在一定的短板，是带着问题进入新时代。过去10年暴露出的问题，也是新能源汽车未来10年必须重点解决的问题。
■“把不负责任的企业拒之门外”
今年新能源汽车发生若干起起火事件，引起业界广泛关注。全球知名电动汽车品牌特斯拉也发生了若干起起火事故，电动汽车安全性很差吗？王秉刚表示：“其实不然，电动汽车可以做的很安全。今年，我去日产汽车调研了解到，日产已经销售了近50万辆电动车，没有发生过大的起火事故。”
王秉刚表示，我国发生了不少电动汽车起火事故，对每一起火灾事故仔细调查，可以发现是一些企业的产品在设计以及制造过程中存在问题，或者是做得很粗糙，或者是系统设计不合理。“要在产品设计以及制造方面制定严格的标准，要把那些不负责任的企业、不能保证产品安全性的企业拒之门外。”他说。
据了解，补贴与续驶里程挂钩，造成很多企业把电池装得很“满”，电动汽车上配装了大量动力电池，这些电池存在着不一致性，不一致性呈现出某种分布状态，很容易让动力电池处于过充状态，会导致电池容量随着行驶里程增加而缩减。事实上，电动汽车的很多事故发生在充电时或充电后，大多数是过充引发的。王秉刚认为，有些企业为了“追求”高续驶里程，冗余设计量太少，应该设定合适的BMS上限，保证99.9％以上的电池在使用寿命期间不会有过充的问题。
里程焦虑被很多消费者提及，王秉刚认为，驾驶者存在焦虑主要是两方面的问题造成的：一是电动汽车不能加装太多电池，续驶里程不及传统汽车；二是很多电动汽车标称续驶里程与实际运行数据相差较大。
提高续驶里程最有效的办法是提高电池能量密度，目前，三元锂电池的能量密度已经接近300瓦时/公斤，能不能继续提高能量密度以提高续驶里程呢？王秉刚认为不现实。中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳指出，通过检测可以看到，随着能量密度大幅度提升，电池的安全性也明显下降。
新能源汽车国家监测与管理中心的数据显示，我国90％私人乘用车日行驶里程约为110公里，90％出租车在400公里之内，公交车约为240公里。“应该根据市场的需求设置续驶里程，新能源汽车以城市交通为主，更长距离的行驶可以交给燃油车或者混合动力汽车。”王秉刚说。
王秉刚还提到电池回收和梯次利用不是伪命题，电池回收之后与车辆仍然有关联。退役的电池容量大概还有80％，可以进行梯次利用，梯次利用的电池也有较高的价值，算上这个价值，二手电动汽车的残值就会提升。此外，梯次利用之后的电池回收处理应该做到无害化，可用材料尽可能回收。
如今，补贴完全退出的时间日益临近，之后该怎么办？王秉刚说：“补贴退出不等于激励政策退出，相关政府部门正在制定一些其他鼓励政策，比如路权、停车权、对公共车辆的经济支持等。”
■新能源乘用车难以满足消费需求
乘用车是新能源汽车市场发展壮大的主战场，经过多年推广，购买、使用新能源汽车的消费群体渐成规模，但也暴露出许多问题。重庆长安新能源汽车科技有限公司总体技术总监邓承浩表示，新能源汽车电池要以安全和寿命为核心，通过电池管家服务，为管理和运营提供强有力的保障。
邓承浩指出，总结过去10年推广经验，从用户的角度来看，当前新能源汽车产品仍然难以满足用户需求，具体表现是新能源汽车技术成熟度与用户期望仍有差距；企业对用户使用场景的研究不充分，产品开发体系与用户需求不匹配；电动汽车对消费者的吸引力尚未真正形成；新能源汽车产品质量不稳定，市场售后能力尚未成熟；新能源汽车与传统汽车最大的区别在于电池，围绕电池的商业模式还没有真正形成。
“NEDC工况标定的续驶里程与实际有一定的差异，应该告诉用户真实情况，比如，NEDC工况标称400公里，实际可行驶350公里，就应该真实地告诉用户。”邓承浩表示，未来10年要打造超低能耗的产品，提升用户纯电动续驶体验，续驶长、使用实、显示准是三个基本要求。
邓承浩以长安汽车为例向记者表示，在消费端，让“北斗天枢”与“香格里拉”相互赋能，两者结合起来，让智能化成为新能源汽车的特征，用户有更多选择新能源汽车的理由；在售后端，要充分依据大数据平台，开发远程诊断和车况分析功能，建设服务作战指挥中心，打造新能源汽车主动服务体系，并提高服务能力；在生态端，以电池和整车运营服务为主线，创新商业模式，驱动新能源汽车从政策拉动向用户驱动转型。
■商用车趋向多能源路线共存
北汽福田汽车股份有限公司副总工程师魏长河表示，“后补贴时代”新能源商用车要实现商业化和产业化，必须从政策拉动向市场导向转变。“造车新势力进入乘用车领域，似乎与商用车关系不太大，事实上并非如此。随着竞争加剧，传统商用车企业在新能源汽车领域销量表现不佳，更多新厂商通过资金引入、技术合作及联合营销等方式进入新能源商用车领域。”魏长河告诉记者。
“后补贴时代”与以往有着较大的差别，技术创新、产品质量、延伸服务和商业模式将成为未来新能源商用车的主要竞争点，互联网、车联网以及智能驾驶打造的智慧型运输生态是行业的主要突破点。
目前，新能源商用车大多采用磷酸铁锂电池，未来也将趋向使用三元材料体系的电池。魏长河介绍，从市场角度看，新能源商用车集中在城市物流和封闭区域的运营，2021年之后，将会向其他领域推进，市场将趋向组织化、平台化、租赁化。
值得关注的是，未来商用车技术路线将趋向多能源驱动共存，纯电动车集中在中短途的运距，燃料电池车占据中长途的运输，混合动力技术应用于长运距相关车型领域。魏长河强调：“新能源商用车技术发展趋势也将出现变化，比如，订制IGBT以及专用功率元器件、专用减速器、变速器都是未来的重点。除了传统电驱动之外，分布式驱动将来在特定的场景中有一定的需求。”
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