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一手握着出鞘的“刀片”，一手握着雄心勃勃的弗迪电池，王传福能带领公司重新夺回“电池大王”的荣耀吗？
王传福站在舞台中央，说起话不紧不慢，却字字如刀。
这种凌厉感来自于话语里接连不断迸出的词汇，比如“彻底终结”“倒逼”“纠偏”“引回正道”等。在3月29日比亚迪刀片电池超级发布会上，作为比亚迪集团董事长兼总裁的他，不掩其重振旗鼓的野心和斗志。
比亚迪曾是动力电池领域的王者。在体制内做科研及1995年下海创业时，王传福做的都是电池，2003年时他已将比亚迪做成全国第一的手机电池制造商，被称为“电池大王”。
2003年王传福进军汽车，并将电池应用到汽车上。十年后的2014年，比亚迪动力和储能电池销售收入达到23.6亿元，是行业第二名的两倍。
但竞争对手迅速赶上。2017年，动力电池行业的“黑马”宁德时代反超比亚迪，并在随后几年里将双方的距离不断拉大。
王传福显然不甘心。
3月29日，他打出了两张筹谋已久的王牌进行反击：从比亚迪拆分的弗迪电池、弗迪动力等五家子公司，首次在公开场合正式亮相；与此同时，弗迪电池发布了成立后的第一款产品——磷酸铁锂刀片电池。
王传福这两招，一招指向外界对比亚迪动力电池业务不够独立而拒绝采用的现状，另一招则指向磷酸铁锂与三元锂电池的技术路线之争，比亚迪曾坚守磷酸铁锂路线，但市场却倒向三元锂电池。这两招的着力点，也恰恰是外界认为比亚迪被反超的症结所在。
不过业内和资本市场对刀片电池的态度不一。有报道称，比亚迪提出刀片电池概念以来，市值曾上涨600多亿元；也有观点认为，这个概念是在收资本市场的“智商税”。
值得关注的是，就在王传福出手之际，市场也正在发生微妙变化。
2020年2月18日，路透社援引知情人士消息报道，特斯拉与宁德时代就在中国生产的汽车上使用后者生产的“无钴电池”进行谈判。市场马上将“无钴电池”解读为磷酸铁锂，消息一出，比亚迪股价多日出现大涨。
而进入到2020年，多家A股上市公司公告募资扩充磷酸铁锂产能，多个磷酸铁锂项目上马，以至于一些市场分析师称之为“磷酸铁锂新的春天”。
对于手握刀片电池开路的比亚迪而言，这场在春天发起的冲锋不容有失。
比亚迪的“刀”
这把“刀”看起来与众不同。
与一些方块状的电池模组相比，它高118mm、厚13.5mm、长600mm~2500mm，铝制外壳包裹，其形长且窄薄，如同一柄刀片，所以被直观地命名为刀片电池。
更值得注意的是，刀片电池采用了全新的设计，使得传统的电芯到电池模组再组装成电池包，简化成直接由刀片电池组成电池包，跨过了电池模组，省去许多用于固定的梁和其他结构件，这使得刀片电池体积利用率从传统的40%提升到60%，提升幅度达到50%。刀片电池也因此有了更高的系统能量密度，搭载它的电动汽车也就有了更长的续航里程。
另一个重点则是安全性。按照比亚迪的介绍，磷酸铁锂本身相比三元材料具有热稳定性好（不易爆燃）的优势，再加上采用的叠片结构，以及全方位高温“陶瓷电池”技术，使得电芯发生内部短路时，一般不会发生剧烈反应。
现场播放的测试视频显示，当进行针刺实验时，相比较三元锂电池爆炸和剧烈燃烧，以及磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾，刀片电池没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于60度。
王传福与比亚迪股份有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙的演讲中，关于“安全”的内容占据了相当大的篇幅，甚至连这场发布会都被冠以“刀片电池出鞘安天下”的名字，所有的细节都在显示出“比亚迪用刀片电池捍卫安全”的信号。
王传福这把“刀”已经磨了许久。
外界初次知晓是在2019年8月22日的比亚迪年中业绩交流会上，王传福对投资者表示，比亚迪将在2020年5~6月份推出全新磷酸铁锂电池。
2020年1月的电动汽车百人会上，王传福对外公布了更多刀片电池的消息，而其中着墨最多的就是安全。
安全问题频出的确是新能源汽车从业者们挥之不去的梦魇。根据国家市场监管总局数据，2018年新能源汽车起火事件已发生40余起，2019年起火事件也有20多起。
在王传福看来，之所以发生大量的自燃，一个很重要的原因是新能源汽车行业对于续航里程的攀比，压力转嫁到动力电池身上，使得行业对动力电池的能量密度产生非理性的不切实际的追求，“彻底带偏了动力电池行业的发展路线”。
他的言下之意，就是行业路线过度向能量密度高但热稳定性差的三元材料倾斜，再加上一些企业的技术和品控参差不齐，导致电动汽车自燃事故不断发生。
王传福直言，刀片电池“将把自燃这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉”。他同时想做的，是通过刀片电池，“改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道”。
路线之争再起？
三元还是磷酸铁锂，这个问题不止一次地摆在王传福和同行们面前，而他们的不同选择，也决定了各个公司不同的命运。
2007年10月，王传福宣布“全球第一款可以用于汽车充电的铁电池”，这款铁电池就是磷酸铁锂电池。此后多年，磷酸铁锂电池成为比亚迪双模混动、纯电动汽车主要的动力来源。
而在大洋彼岸的美国，对比了市面上300多种电池之后，特斯拉决定选用镍钴铝三元电池。随着2012年交付的Model S电动车的热销，国内企业也开始向三元材料靠拢，这其中就包括2014年起决定采用“三元+磷酸铁锂”两条腿走路的宁德时代。
磷酸铁锂与三元各有千秋：磷酸铁锂充放电次数高、热稳定性能好、安全性高、成本低，但能量密度相对较低；而三元电池虽然在上述几个指标都不如磷酸铁锂，但强在低温性能好，最重要的是能量密度较高。
电动汽车的里程焦虑使得更多消费者和厂商将高续航里程放在更重要的位置，2015年左右三元材料逐渐成为主流，磷酸铁锂受到冷落。与之相对应的，是采用三元路线的宁德时代，在2017年对以磷酸铁锂为主的比亚迪实现反超。
到2019年，中国三元动力电池装机量38.8GWh，同比上升26.2%，磷酸铁锂电池装机量20GWh，同比下降7.4%。中高端乘用车领域，几乎都是三元电池的天下，而磷酸铁锂则主要应用于商用车以及中低端乘用车。
2017年，比亚迪旗下多款电动车换装三元动力电池，并且扩大三元产能，这在当时被认为是向三元路线的妥协。但这似乎并没有威胁到宁德时代的优势地位。2018年，宁德时代从招股书披露到IPO成功过会，仅用时24天，一举刷新IPO过会纪录。截至4月1日，宁德时代市值为2658.91亿元。
“鲜为人知的是，比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发，并一直希望将动力电池的发展引回正道，今天刀片电池的发布就是要纠偏。”王传福在发布会上表示。
这是否意味着三元与磷酸铁锂的技术路线之争，战火再次重燃？
在安信证券电力设备及新能源行业首席分析师邓永康看来，“磷酸铁锂和三元材料一定会同时并存”，对于价格不敏感、追求高续航的高端车，一定会采用三元电池，而追求性价比的车型则有可能装磷酸铁锂。
“最后一定是两个方向，高端的越来越高端，低端的讲究性价比，这是产业的发展趋势。”邓永康表示。在他看来，“当材料的能量密度提升到一定水平时，大家会考虑工艺制程和结构方面的提升空间。”
而磷酸铁锂的能量密度过去几年已经得到很大提升。正因为如此，才会在此时出现刀片电池，以及宁德时代CTP技术（cell to pack，跨过模组从电芯直接组装电池包）等等，力图通过改变结构提升能量密度。
真锂研究首席分析师墨柯表示，行业人士的共识是，“磷酸铁锂今年肯定会抬头”。
究其原因，一是刀片电池等新技术被采用后，会补上磷酸铁锂能量密度低的短板，另一个原因是今年特殊的经济环境，可能会让消费者更加关注性价比，磷酸铁锂现在存在价格优势。
但远期来看墨柯并不看好磷酸铁锂在乘用车上的应用。
他做了一个测算，如果要实现近600公里续航里程，再加上汽车在空调、智能化、网联化等方面需求，一辆电动车需要100度电才能满足使用，能实现这种能力的磷酸铁锂电池包要比三元材料电池包重100多公斤，体积也更大。
从成本上，墨柯预测磷酸铁锂电池包出厂价可能会降到0.6元/wh，三元材料也有希望降到0.65元~0.7元/wh，同是100度电的电池包，三元只比磷酸铁锂贵5000元~10000元。这样算下来，在车辆的生命周期内，电耗更大的磷酸铁锂在成本上并不比三元有多少优势。
邓永康判断，2020年这波磷酸铁锂的热闹更多来自于两方面，一是随着5G基站、储能设施等的建设，磷酸铁锂用于储能的需求增加，而在这种场景中磷酸铁锂寿命长、热稳定性好等优势可以发挥，体积大等劣势显得不那么重要。
另一个方面则是在电动车领域，随着特斯拉、大众等布局，大量国内电动车品牌的市场空间主要在10万~15万元区间，这个细分市场的消费者对于价格比较敏感，应用磷酸铁锂具有成本优势。可以佐证的是，随着补贴退坡，2019年开始包括江淮汽车、北汽新能源、合众新能源、奇瑞商用车、东风汽车等多家汽车厂商都推出了磷酸铁锂汽车。
而在比亚迪针对磷酸铁锂的复兴计划中，有一种有趣的可能不应被排除，那就是比亚迪有可能使用自己擅长的磷酸铁锂材料，打磨方形叠片工艺和刀片电池技术，待成熟后再将其应用到三元材料，实现在三元动力电池上的反超。
“我一直认为如果这个技术掌握得差不多，肯定会用在三元上做一个三元刀片电池，这毫无疑问。”墨柯说。
变革
整场发布会，刀片电池并非唯一的明星。
另外的明星有弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪模具和弗迪科技五家子公司。尤其是发布第一款产品刀片电池的弗迪电池。
弗迪电池注册于2019年5月，它的前身就是比亚迪锂电池有限公司，一直为比亚迪各款汽车供应动力电池。
十几年前刚开始造车时，王传福曾采取了“高度垂直整合战略”，早期的比亚迪汽车除了玻璃和轮胎以外，包括发动机、底盘、座椅等零部件都自己做。“有人说是为了节省成本，其实垂直整合是被逼出来的。”王传福说，“那时没有人看好电动车，也不给你配套，不敢陪你去冒险。”
比亚迪动力电池与汽车属于相互成就，在电动汽车刚刚兴起的几年间，比亚迪动力电池仅靠自供就能连续几年占有最大的市场份额。
这种绑定后来却成为比亚迪电池发展的阻力。2014年宁德时代等一批动力电池公司兴起，不断将各个汽车厂商变成自己的客户。在宁德时代发展最快并反超比亚迪的2015~2017年间，宁德时代的新增客户数量分别为96个、58个和119个，2017年供货车企数量近60家，而比亚迪动力电池的客户依然只有比亚迪汽车。
王传福很快就察觉到了危机所在。
从2017年开始，王传福开始在比亚迪推动内部市场化，变革的核心是竞争，不再只内部采购零部件，各个零部件事业部同样可以向外出售产品，同时确定动力电池业务分拆并在2022年左右谋求独立上市。
2018年，比亚迪核心零部件团队先后在长城汽车、北汽、长安汽车等自主品牌主机厂举办展示会，并进入到这三家的供应链体系。同年比亚迪推出“e平台”，将这一平台的核心技术和产品向全球共享。
有业内人士曾对《中国企业家》透露，此前有家大型车企对比亚迪开放动力电池供应很感兴趣，但这家车企也清楚地表达了自己的担忧，毕竟电池属于新能源汽车的“三电”系统之一，它涉及到与电机、电控系统的配合，这就相当于将核心参数告诉了与自己有竞争关系的比亚迪。于是这家车企提出将比亚迪动力电池业务独立分拆的想法，并且希望比亚迪不能担任第一大股东。
这的确看起来像是弗迪电池将要行进的路径，从它的名字似乎也能读出王传福的决心。
“弗迪”二字，比亚迪的官方解释是来源于《诗经》中“维此良人，弗求弗迪”，表示不投机不钻营，诚实有信，踏实精进。“弗”的汉语释义之一为“不，否”，“弗迪”两个字从字面中不难推断出“不是比亚迪（的）”的意思。
对于王传福而言，如果弗迪电池真要独立发展并上市，接下来是否要将大股东身份转给他人？
在独立发展之前，弗迪电池已经有二十多年的技术积累，不乏感兴趣的合作者。
2019年7月，比亚迪与丰田宣布达成战略合作，双方成立合资公司，共同开发动力电池、轿车和低底盘SUV纯电动汽车。两个月后，又有消息称奥迪正在与比亚迪进行谈判，计划将它纳入电池供应商之列，甚至应用在奥迪与保时捷共同研发的全新高性能纯电轿跑上。
关于比亚迪和丰田合作的最新进展是，今年4月2日，比亚迪与丰田汽车的合资公司“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式宣布成立，比亚迪和丰田持股比例为50:50。有报道称，双方联合设计开发的纯电动车将使用丰田的品牌和比亚迪的技术，计划于2025年前投放中国市场。
2020年1月，北汽新能源总经理马仿列对媒体表示，“我们和比亚迪的电池合作正在探讨和评估中。”此外，公开报道中，长城汽车、长安汽车等也出现在比亚迪的合作者名单中。
一手握着出鞘的“刀片”，一手握着雄心勃勃的弗迪电池，王传福能带领公司重新夺回“电池大王”的荣耀吗？
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