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4月23日举行的“华为HiCharger直流快充模块”线上发布会，更像是一档《走近科学》节目。华为把实验室搬到了现场，指着在实验场景下被灰尘埋了11天的新品，踏踏实实讲硬核技术。
甘当车企幕后人的华为，潜入车企最不敢碰的底层技术：从自动驾驶芯片、车载系统底层OS、激光雷达，到颠覆传统汽车架构的以太网关。亮相后备受瞩目的HiCar，不过是华为“汽车梦”的冰山一角。
罕见的频繁发声，让迟到者华为的雄心昭然若揭。
“未来汽车业务可为华为贡献500亿美元营收。”华为企业BG总裁阎力大曾在2019年初预测，到2021年汽车将开始带给华为不错的增长曲线。以庞大的技术根茎做支撑，华为距离整车也许只差一个壳子。
触角越伸越广，根越扎越深，朋友圈越来越大。反复强调不造车的华为，胃口比想象中还要大。
急于“上车”
4月9日，华为消费者业务CEO余承东心情不错。一天前的春季新品发布会刚结束，早早吊足用户胃口的华为吸睛无数，点击量上亿，在不少视频网站流量爆表。
高潮迭起的发布会上，华为亮出了进军汽车界的“杀手锏”——华为HiCar智慧互联系统。实机演示画面中，HiCar调用车内摄像头与手机进行联动，开关车门、视频通话、疲劳驾驶安全提示等功能一应俱全。
“从一个在中国排不上号的公司，成长为全球第二大智能手机厂家”的华为，下一个野望在汽车上。
华为前轮值董事长徐直军的期望，是让华为在裹挟着巨大商机的智能网联汽车市场里分得一杯羹，并成为搅动这池春水的头号玩家。他曾用手机业务打比方：“可能10年以后的汽车行业，华为又很厉害，像现在的手机行业一样。”
距离华为公布挺进汽车腹地的计划不过半年时间，完备的智能网联操作系统尚未完成，华为却一反常态地早早探出水面，要在车机系统上和苹果、百度一决高下。
华为表示，通过HiCar这种手机映射方案，可以实现与车辆的深度结合，将手机的应用和服务延展到汽车，让汽车和手机及其他IOT设备之间实现全互联。一位手机相关从业者对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，“HiCar的出现肯定能吊打（百度的）CarLife，流畅度上虽然可能不及（苹果的）CarPlay，但在本地化和扩展性上肯定更有优势。”
不造车的华为，比以往任何时候都急着“上车”。
进军汽车圈一年来，高调宣布要帮助车企“造好车”的华为积极拓展朋友圈，尽可能地跑马圈地，拉拢盟友，先后与上汽大通、广汽集团、比亚迪、奇瑞汽车等国内外共30家车企达成合作，确认支持华为HiCar的汽车达到120多款。
华为的动作还在不断加快。
4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量产SUV，它搭载着华为新一代5G芯片巴龙5000。北汽集团董事长徐和谊曾透露，ARCFOX的控制系统基本都来自华为。“我相信随着华为汽车产品的相继面世，包括车规级芯片，华为很快就会成为中国的博世（全球最大的汽车技术供应商）。”
腾讯一线此前援引知情人士说法称，支持华为HiCar的汽车车型已基本确定，进入最后调试阶段，今年有望推向市场。比亚迪方面告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前正在就与HiCar的合作积极调试，预计三季度将会在比亚迪的车上体验到HiCar的服务，“Dilink与HiCar也会形成完美的交互契合”。
余承东直言，华为打造的生态体验远超苹果，同时也是国内外安卓阵营玩家都做不了的，“因为他们在操作系统上没有能力干这样的事”。
“现在全球几大车厂和中国几大品牌，未来的新车上都会集成HiCar”，在国内车企都投向安卓怀抱之前，余承东用共赢的说法为华为争取时间和空间。“我们有芯片能力、有软件操作能力、有通信协议、互联标准的制定，大家要想生态发展，加入华为的生态阵营，能给大家带来好的收入和利润的持续增长。”
汽车分析师冯亮对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，华为的巴龙5000自动驾驶芯片，一般车企和自动驾驶技术公司“做不出来”。如果不用华为，目前只能使用英伟达等国外供应商芯片，非市场因素的风险很大，车载操作系统也是如此。“市场上能满足车规级别的工况环境芯片本就寥寥无几。”
造车新势力从业人员赵天则看好华为涉足充电桩，认为该领域红利变现相对比较容易，“不像百度搞智能驾驶、无人驾驶，成果转化周期太长。腾讯阿里主要的发力点在车机互联，百度的发力点在智能驾驶，华为还是胃口更大。”
但这场汽车行业的变革风暴，比以往来得更变幻莫测。
合资品牌从业者蒋迪在接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时表示，汽车主机厂在洗牌的同时，华为的技术也不是很成熟，亮相的时机并未到。应该先闷头搞技术，再真正入局，“华为有这个实力，也应该有这个战略耐心，蛋糕很大，但现在还未到切蛋糕的时候”。
另一位行业人士则认为，手机业务内忧外患，面对安卓的封锁，一直以来态度谦和、毫无攻击性的华为先声夺人地公布成果、刷存在感，“这也是不得已而为之”。
犹如猛虎下山的华为，能在多大程度上在汽车界实现其愿景？
谋定而后动
去年5月，顺利通过TISAX（欧洲汽车安全标准）认证审核后，华为消费者业务产品质量保证工程师董景林即将登上回国的飞机，悬了9个月的心终于放下。
据董景林在华为心声论坛上的记录，2018年6月，华为消费者业务的IoT车载业务接到客户通知，要求通过TISAX才能与客户的网络实现对接。“太难了”，第一次接触车规级认证的董景林和同事花了半年时间才搞清认证的要求和审核机制，但审核要求必须在9个月内完成。
德国子公司“TISAX应审特别小组”和3名华为员工集中到一个专用会议室“闭关”办公，5天吃透了80多名专家准备的应审内容。“就跟打仗一样，所有人各司其职，又相互支撑，不管三七二十一往前冲。”
面对汽车赛道上的重重阻碍，华为这个ICT巨头也得从头学起。
华为过五关斩六将的决心和急迫不难理解。
市场逐渐饱和的智能手机接近发展的天花板，自2017年以来连续3年出货量下滑，华为不得不寻找下一个增长点。被徐直军认为最具颠覆性、产值16万亿的汽车行业，有望满足华为未来数年千亿规模增长的渴望。
时势造英雄。谷歌早在2009年便投身无人驾驶，苹果的CarPlay 2013年就已面世，小米早早成为了造车新势力的股东。相比之下，去年才正式入局的华为显得有些姗姗来迟。
面对现实存在的时间差，华为也在暗自加速。
徐直军曾在接受包括未来汽车日报在内的多家媒体群访时坦言，华为在软件方面确实存在短板，但他仍旧充满信心，因为华为“最不缺的就是工程师”。华为创始人任正非曾在2019年1月的采访中透露，华为至少有700多个数学家、800多个物理学家，还有6万多名工程师。
这些人才，是华为跨界进军汽车的最大筹码。
“部分国内车企有薪酬限制的规定，导致他们没法高薪挖人。”华为前员工林涛告诉未来汽车日报（ID：auto-time），华为的薪酬水平在整个IT行业很少有公司能比，完全可以组建一支既懂汽车又懂算法的团队，“之前很多业务也是这么开展的”。这意味着，华为的赢面在于能够在短时间之内召集数量庞大的工程师，“目前国内基本没有具备同等研发实力的公司”。
华为是最舍得在研发上花钱的中国企业之一。过去10年，华为累计投入研发费用超过6000亿元，2011年以来研发费用占比始终保持在10%以上。任正非在接受《华尔街日报》采访时透露，2020年华为研发经费可能超200亿美元。
一掷千金的底气，在于华为强大的盈利能力。2019年，华为全球销售收入8588亿元，净利润627亿元，经营活动现金流914亿元。“华为是一个以销售为导向的公司。”林涛向未来汽车日报透露，华为除终端外的主要业务均是To B业务，销售的话语权很高。赵天则认为，“华为是亿万富翁的话，格力顶多算是个百万小土豪。”
这意味着，华为不是纯粹工程师文化的技术达人，而是凡事讲究投资回报的精细商人。
从2019年8月至今，华为投资项目数量已超过去10年总和的一半，这10起投资项目里，有8家是半导体芯片产业链企业，6家涉及汽车领域，足以看出华为要做“汽车芯”的决心。
“从手机业务来看，华为的供应链管理做得不错。”林涛向未来汽车日报（ID：auto-time）表示，而手机与汽车智能化的供应链有相似和共通之处。
林涛认为，华为的供应链管理周转效率高，关键在于无缝衔接。一个产品需要10个零件，差一个零件没到货就会花费时间、仓储、资金成本，延误工期，“一般整车需要上千个供应商，对管理的要求很高”，而华为在这方面优势明显。
谋定而后动，利用技术、供应链及本土优势等后发制人，是华为再熟悉不过的玩法。 但这套玩法在汽车领域，能否玩得通？
和时间赛跑
很长一段时间，华为虽然在汽车业务的边缘疯狂试探，但直到2018年，公司内部对“是否以及如何进军汽车业”仍有分歧。在无法确定能打出多少粮食之前，“不轻易放过任何一块盐碱地”的任正非，态度保守谨慎。
但新玩家华为不得不面临一个关键问题：它是否有足够的时间窗口，上演一场围剿反扑。
“特斯拉现在能做到的，我们都能做到”，半年前，徐直军宣布华为将深入智能汽车腹地时曾如是表态。但和深耕汽车十几年的硬核玩家相比，华为想要切分的这块大蛋糕上的每一个位置，几乎都被对手们建起了铜墙铁壁。
在理想汽车CEO李想看来，手机厂商进入智能汽车领域有自己的优势。但特斯拉用三代产品才分别建立了开发终端、实时操作系统和芯片的能力，牢牢把握关键零部件主动权，建立起碾压式的高门槛。
汽车供应链上最亮眼的明珠——智能芯片领域，如今叱咤风云的主角仍是传统一级供应商，想取而代之并非易事。
芯片巨头英特尔、英伟达、高通对各自的地盘严防死守，靠并购不断加码实力。专注研究自动驾驶21年的英特尔子公司Mobileye，EyeQ芯片已飞速“上车”，被搭载在全球超过5000万辆汽车上，占据全球70%的智能辅助驾驶（ADAS）市场份额，形成垄断之势。主机厂和造车新势力各展拳脚，也试图从涵盖软硬件、数据和用户的千亿级ADAS市场里分一杯羹，把控智能汽车的大脑。
华为的出现虽然搅动市场竞争格局，但它在汽车半导体领域的密集投资押注，也从侧面佐证了芯片制造的赶超难度之大。
云服务则是互联网巨头的主战场。据艾瑞咨询数据，2018年国内公有云Iaas中，阿里云、腾讯云和天翼云共占据约60%的市场份额，华为云的市场份额仅为4%。其中份额占比最多的阿里云（42.8%）比华为云早8年建立，地位难以撼动。
华为最先亮相的车载智能解决方案领域，国内外科技巨头也已在相同的赛道里拔足狂奔许久。
苹果和谷歌早已走上争夺铁王座之路，BAT也凭借快速迭代完成了数轮圈地运动。腾讯AI in car与广汽集团抱团，百度CarLife已适配60多家车企的400多款车型，阿里脱离了车机手机互联的过渡方案，斑马网络AliOS已成功上车。
焦虑弥漫在整个行业，窗口转瞬即逝，华为不得不和时间赛跑。
至少在手机上车的首轮攻势中，华为的机会显而易见。据研究机构IDC数据，2019年华为智能手机出货量2.41亿部，居全球第二。与互联网企业相比，手机OEM更具有硬件和生态优势，同品牌的车机手机互联更为方便，打造“人-车-家全场景生态”也正是华为的规划。
赵天告诉未来汽车日报（ID：auto-time），他现在买手机基本只考虑华为，原因是“如果华为智能汽车成功跑出来了，除了车壳子是整车企业造的，车机系统、智能化配置、充电设施都与华为有关系，那还不如提前准备切换华为产品”。
华为云端展厅 来源：华为官网
在他看来，中国是最大的新车市场，几年以后也将是最大的汽车保有市场，“这块蛋糕够吃”。
合资品牌从业者蒋迪则认为，“华为也会有迭代过程，不可能立刻做得很好，但是它的迭代和发展可能会超出大家的预期。”
过去数年来，华为不管在哪个领域都试图挑战“世界第一”：做无线基站要超越爱立信，做手机终端瞄准三星和苹果，做智能家居的目标是谷歌和亚马逊。如今，“迟到者”华为又点燃了下一个战场。
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