动力电池回收风口引资本竞逐 成本与收益仍是未知数

动力电池回收体系建设频获政策支持，企业的布局也在不断跟进，市场规模也在逐渐扩容，动力电池回收风口已来，但这股风能吹多久，还要看政策支持力度、市场的规范程度、盈利模式是否建立、技术提升进度等。

2015年我国的新能源汽车产销量超过美国成为全球第一，按照动力电池5-7年的平均使用寿命来算，2020年我国将出现动力电池第一个报废高峰期。

据工信部3月27日消息，深圳巴士集团近期启动首批新能源大巴及其车载动力电池退役工作，对首批退役的200余辆公交车动力电池进行规范化回收处置，目前共回收退役电池700余吨。据悉，这些报废的动力电池将被重新设计成适用于储能、通信基站备电及太阳能路灯等多场景的产品；不能利用的再拆解回收“金属箔片”。

动力电池回收风口已至

中国汽车技术研究中心预测，2020年，我国动力电池累计退役量将达20万吨（约25GWh）；2025年，累计退役量约为78万吨（约116GWh），其中，约有55万吨（占总退役量70%）退役动力电池可进入梯次利用环节，动力电池回收再利用的市场进一步扩容。

国际市场研究机构Markets and Markets最新发布的研究报告也显示，2019年全球动力电池回收市场规模约为15亿美元，约合人民币105亿元。预计2025年左右，动力电池回收行业规模还将继续扩大，大概能够达到122亿美元，约合人民币852亿元。而到2030年，随着全球电动化的普及程度进一步提升，电动汽车保有量进一步增多，这一数字将达到181亿美元，约合人民币1263亿元。

动力电池回收风口已至，迫切需要下游企业给予消化处置，吸引了国内外企业及资本竞相布局。

据路透社网站报道，当地时间3月6日，德国巴斯夫、芬兰富腾和俄罗斯Nornickel三家企业表示，三方已签署协议，在芬兰规划一个电池回收产业集群以满足电动汽车市场的需求。

美国锰业公司American Manganese Inc.（证券代码“AMY”）今年3月份也宣布，其研发承包商Kemetco Research已从美国能源部提供的拆解的电动汽车电池组中获得了正极材料样品的初步结果。拆解动力电池组回收的镍、钴材料的纯度分别高达98.91％、99.72％。

今年4月份，有消息称，本田发布一项名为Second Life（第二生命）的电动车和电池组回收计划，将与SNAM（法国一家金属回收公司）合作，回收纯电动车以及混合动力车型中的电池组，重新用于电网或家用储能设备。

在国内市场，虽然根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，全国首批仅有5家企业能拆解动力电池，但有公开数据显示，截止2020年5月，国内经营范围含“电池回收”的企业数量已经达到了3000多家，仅2019年就有超过700家的新增企业。

4月8日晚间，光华科技（002741）公告，拟将所属的100万吨锂辉石选矿项目资产（包括原材料、中间品、副产品存货、配套生产设备及生产技术）转让给淄博特斯博新材料科技有限公司。据悉，所得资金将用于动力电池回收项目的建设。

2月19日晚间，格林美（002340）修订了2019年度非公开发行A股股票方案，拟募资不超30亿加码电池回收及三元前驱体。其中，绿色拆解循环再造车用动力电池包项目总投资额为4.98亿元，拟采用新电芯以及废旧电池包拆解出的旧电芯为主要原材料，计划建设年产50,000组车用和50,000组梯次利用动力电池PACK生产线，建设周期为3年。

电池网注意到，今年5月份，格林美透露，公司已与180多家车企、电池企业签订了车用动力电池回收处理协议，动力电池回收较去年大幅增加，实现了三分天下的市场份额。

此外，电池网在调研时也了解到，兰州金川科技园有限公司规划建设“5Kt/a废旧锂离子电池资源循环利用”项目，该项目建设规模年处理5000吨废旧锂离子电池，目前正在办理相关合法合规手续，计划于今年9月初动工，2021年2月建成投产。

成本与收益仍是未知数

目前，对收集到的退役动力电池，通常分三类进行处理：一是维修改装后在小型电动车等车型上再装车利用；二是梯次利用，应用于分布式储能电池系统；三是对于完全丧失再利用价值的电池，完全回收镍、钴等金属。但不管是哪种类型的处理，我们还没有看到有权威的统计数据，分析其中有多少利润可赚。

“行业第三方咨询服务公司Roskill的观点认为，通过电池回收途径得到的锂占行业整体供应量的比例不会很高，因为从经济层面上看，回收的锂是一个补充性的来源。”天齐锂业董事/总裁吴薇在回答投资者提问时表示，“实际上，电池回收的概念在很早之前就有了，然而回收的多是电池中的铜和钴这些单价更高的金属。此前，锂是被当成电池回收生产线的副产品，没有公司去处理，2015年前后大家才开始逐渐投建回收锂金属。所以最终还是算一个经济账，如果未来锂需求增长非常高，必须通过回收电池中的锂才能够满足供应，那么届时锂价应该是相对比较理想的；只有这种情况下，才会形成新增产的矿石提锂和盐湖提锂，以及回收的锂全部用上才能够经济且满足新增需求规模的局面。”

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。根据工信部发布的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息，截止到6月8日，回收服务网点共计11057个。其中，上汽、广汽、一汽等车企录入的网点均超1000个。但这上万的回收网点，有多少网点能有效工作是未知数。

在2019电池新能源产业国际高峰论坛上，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔表示，动力电池回收发展有过热迹象，产能扩张明显快过退役电池的放量。此外，动力电池回收还存在回收技术有难点；经济性不高；较快的电池升级迭代增加了梯次电池未来的不确定性；回收价格混乱，定价体系尚未建立；存储和运输环节都存在安全隐患等问题。

中汽研发布的分析性文章也显示，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用目前存在缺少专项法律法规、回收体系仍未有效建立、技术标准体系亟待完善、梯级利用行业缺乏引导和规范、短期内再生利用行业难以盈利、相关技术亟待进一步突破等问题。

在今年的全国两会上，也有多位代表建言新能源汽车与动力电池回收。其中，民建中央也提出《关于加快新能源汽车动力蓄电池回收利用的提案》，提案建议加强动力电池回收利用顶层设计、建立动力电池回收利用管理体系、加大动力电池回收利用技术研发、推动动力电池回收利用商业化发展。

结语：3月26日，工信部印发《2020年工业节能与综合利用工作要点》，将推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设，深入开展试点工作，加快探索推广技术经济性强、环境友好的回收利用市场化模式，培育一批动力蓄电池回收利用骨干企业。同时，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，建立梯次利用产品评价机制。依托“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，健全法规，督促企业加快履行溯源和回收责任。

动力电池回收体系建设频获政策支持，企业的布局也在不断跟进，市场规模也在逐渐扩容，动力电池回收风口已来，但这股风能吹多久，还要看政策支持力度、市场的规范程度、盈利模式是否建立、技术提升进度等。