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今年全国两会期间，在回答接下来新能源汽车还会有哪些发展政策时，工信部部长苗圩表示，下一步，将主要在供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。而从供给侧来看，苗圩称，工信部将加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。
记者了解到，实行自检自证正是车企的迫切要求。一般来说，传统主机厂都有自检自证的能力，造车新势力中的蔚来汽车已落户合肥，小鹏拿下福迪的资质，威马也早就把中顺的资质收入囊中，放眼望去，造车新势力真正走代工之路的并不多，自己研发生产必然也会具备检测能力。对新能源汽车企业来说，重复检测让他们备感头痛。
■整车出厂检测非常严格
有主机厂工程师告诉记者，所有主机厂都会做整车下线检测（EOL），传统汽车的下线检测经过多年的运作都比较成熟，新能源汽车与传统汽车相比，除动力系统不同，其他部分基本一致，因此，传统汽车的大部分检测项目在新能源汽车的检测中被保留了下来。而在动力系统方面，传统汽车需要检测的排放项目则被新能源汽车的新项目替代，如整车等电位检测、整车安规检测、整车交直流充电检测等。
“传统汽车大致按照四轮定位、灯光、侧滑、制动、行驶性能、淋雨、路试的顺序进行检测。”该主机厂工程师向记者详细讲述了各环节的检测内容。
首先是四轮定位的检测。“如果四轮定位不理想，车辆的操纵稳定性则不佳，将带给驾驶者极差的体验。”该工程师表示，因此，整车的出厂检测必须把四轮的参数调整到最佳状态；“汽车灯光不仅告诉外界车辆状态及驾驶者意图，更要避免灯光给别人造成干扰。”该工程师告诉记者，为了避免夜间会车时汽车灯光直照对方驾驶员的眼睛，汽车前照灯均做了防眩目设计，一般来说，主机厂会用大灯检测仪进行出厂前检测。
而制动性能是国家规定的必检项目，检测内容包括：制动力总和与整车重量的百分比、轴制动力与轴荷的百分比、驻车制动力与整车重量比、制动力平衡、车轮阻滞力和制动协调时间等。除此之外，还要对ABS及ESP系统的工作有效性、调节速率、反应时间、动态特性、制动系统最大静态制动力、制动踏板力、驻车制动操纵力等进行检测、评价。
紧接着主机厂还要进行行驶性能检测。“启动、换挡、前进、倒退、加速、车速表验证等都要验证检测。”该工程师告诉记者；最后进行的是路试检测，路试检测主要观察汽车总成部件的运行状况，包括是否有异响，发动机的工作温度，机油压力，发电机的发电量与充电特性，汽车启动、加速、制动、操纵性能，汽车维持直行的能力与转向回正特性，悬架的缓冲与减振特性、车轮是否摆振等。
该工程师告诉记者，在新能源汽车检测中，传统汽车的这些检测项目都得到了保留。除此外，还增加了动力电池各方面的安全检测，这些检测都是按照国家标准进行。“只有严格按照国家标准进行检测才能保证产品的一致性。”他说。
■重复检测加重企业负担
新能源汽车最主要的部件是动力电池及系统，为了规范企业行为，我国先后出台了6项国家标准，并在2016年全面实施。具体包括：《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》（GB/T 31484-2015）、《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB/T 31485-2015）、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》（GB/T 31486-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分：高功率应用测试规程》（GB/T 31467.1-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分：高能量应用测试规程》（GB/T 31467.2-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》（GB/T 31467.3-2015）。
江淮华霆动力有限公司董事周鹏告诉记者，动力电池作为新能源汽车最核心的部件，我国有必要制定严格的检测标准及检测体系规范动力电池生产，6项标准针对动力电池的不同方面进行了规范，有了这些规范标准，才能保证我国新能源汽车健康有序发展。
“我国制定了严格的生产一致性要求，整车企业量产的车辆要申请公告目录，必须符合我国制定的一系列标准才能获得批准。不仅样车要达标，量产车型更要符合生产一致性要求。为了保证做到这一点，整车企业会严格按照国标体系进行出厂检测。”周鹏说。但令企业感到无奈的是，目前企业严格检测之后，产品进入市场还要重复进行检测。周鹏认为，有些重复检测很有必要，但很多重复检测并没有必要，反而会给企业增加不必要的负担，也会成为地方保护的借口。
在以往的多个新能源汽车行业研讨会上，记者也注意到，汽车企业人士在演讲过程中会经常流露出对重复检测的无奈。如此看来，重复检测已不是个别现象，而已成为行业的共性问题。
记者了解到，因为我国新能源汽车的补贴标准每年都会有所调整，为了保证严格执行补贴标准，整车企业都会把自己的电池送去检测。“每年都要检测一次，对企业来说是一笔不小的开支。”一位电池研发工程师曾告诉记者，送去检测的电池都要进行破坏性实验，每一项检测都要破坏一个模组或者电池包，全部破坏实验做完，报废的电池价值超过30万元。“这只是直接成本，其他成本叠加在一起，每次检测开支都要超过100万元。”他说。
另外，新能源汽车不仅有国补，还有地方补贴，不少地方出于保护本地产业的目的，提出许多额外的指标要求，如果非本地产的车辆进入本地市场，需要再次进行检测，且每个地方的指标要求不尽相同。“新能源汽车还属于新生事物，在各地的销量都不大，即便没有这些额外开支，企业都很难赢利，各地纷纷设立门槛导致重复检测次数大幅增加，对企业来说苦不堪言。”有企业人士说。
上述主机厂工程师还告诉记者，动力电池系统搭载在整车上后，整车再进行重复检测，花费也不菲。
■完善自检与第三方检测体系
整车检测如何检？自检与第三方检测如何分工？
有行业人士告诉记者，如果标准体系检测完全依赖企业的自检自测，很难保证标准体系严格执行。如前不久曝出的日本、德国企业产品技术指标造假丑闻，都是企业出于私心没有严格按照标准要求规范自己的行为。在我国也曾发生多起生产不一致的造假事件。
周鹏说：“完全依赖企业的自觉不可行，频繁的重复检测也让企业苦不堪言，增加企业负担。因此，需要完善企业自检与第三方检测体系，有些方面可以放宽要求，以企业自检为准，涉及安全方面的检测必须交由第三方检测机构。”
周鹏认为，增加企业自检自测的份量，相应地就要提高产品风险责任的主体要求。如果产品发生质量问题，企业需要承担更多的责任。目前，有些检测报告成为企业免除自己责任的挡剑牌，这种现象必须消除。
周鹏认为，新能源汽车每一项检测的重要性不尽相同，基础产品应该由第三方检测，然而，新能源汽车技术迭代速度比较快，在基础产品上微迭代的衍生产品，如果不涉及安全方面的要求，应该适当放宽要求，不必重复检测。
周鹏还告诉记者，检测设备很昂贵，并不是所有的企业都能够负担，因此，对于企业的自检自测需要进行第三方认证，经过第三方认证的自检自测才有一定的可信性。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2019年，我国共有79家动力电池企业实现装车配套，排名前20位的企业拿下了95.7％的市场份额，其他59家企业瓜分剩余的4.3％。由此可见，有些小企业很难拿出大笔资金完善自己的检测体系。周鹏说：“动力电池的检测设备投入相当高，动辄上千万元，比如，进行动力电池安全检测，设备本身要防爆，达到消防要求，实验之后的三废处理设备要求也很高，所有这些投入都不低，一般的小电池企业负担不起。即便能够负担，投入产出比也相当不划算。”记者也经常听到，有些小企业不具备检测能力，经常委托某家企业进行检测，因此加强自检自测的认证很有必要。
目前，行业面临复杂多变的发展环境，政府采取“放水养鱼”政策，减少不必要的重复检测，确实能给企业减轻不少负担。汽车企业也应利用好这个特殊时期，与行业协会及检测机构一同完善自检与第三方检测体系的建立。
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