捕捉重卡：“猴精”的宁德时代和比亚迪

抓机遇，这是门艺术。从市场经济学的角度来讲，任何领域的老大都是“猴精猴精”的，哪里有机会，他们就会奔向哪里！

此定律同样适合动力电池领域。比如，宁德时代和比亚迪。

01 组合拳

几乎可以这样说，只要宁德时代积极参与的领域，肯定“商机无限”。不然人家怎么能在短短几年，就把以“精明”著称的日本企业--松下拽下来呢；现在家业做得那么大，又赚得盆满钵足，凭的什么？剖去技术不说，其敏锐的商机嗅觉肯定是带超声波探测仪的。

今年两会上，宁德时代董事长曾毓群提交一份议案，建议工程机械和重卡车辆电动化。他提到，截至2019年底，我国工程机械和重卡保有量近1500万台，油耗大污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。

笔者查阅了下资料，目前我国重卡的保有量800万辆左右。那么，如果未来全部电动化，对动力电池需求有多少呢？

咱们来算一下。纯电动重卡根据不同应用场景需求，搭载的动力电池在290-423KWh之间。那么，800万辆电动重卡对应的动力电池需求大约为2320-3384GWh。

嚯，好家伙！这什么概念？

要知道2019年全年中国电动汽车总销量才120万辆，对应的动力电池装机量也只有62.2 GWh。

可见，电动重卡的市场前景有多广阔。

开沃专用车事业部总经理邢宇辉曾谈到，与公交电动化市场趋于饱和不同，一线城市环卫车、工程用车、矿业用车等重卡电动化尚未全面开始，而该领域已具备替代燃油车的技术能力和市场基础，电动重卡即将成为电动化市场的下一个蓝海。

笔者这里姑且“以小人之心度君子之腹”。曾毓群所谓的提建议，换个角度看，其实呢就是要政策，让国家给实惠，好为行业（自己）布局铺路搭桥。

工欲善其事，必先利其器。机会总是留给有准备的人。曾毓群既然提了，那么宁德时代肯定已经在布局重卡了。

笔者查了下资料，果不其然。

就在上个月，一汽解放纯电动重卡J6P 8X4车型批量交付北京市政路桥集团，笔者注意到，宁德时代副总裁兼商用车部总裁韩伟“赫然”出席了交付仪式。

没错，该款车型搭载的正是宁德时代磷酸铁锂电池。据悉，北京路桥集团还计划分批次引入120台解放新能源纯电动重卡，这可是笔不小的单子。

宁德时代这太极组合拳打得溜啊，简直行云流水。那边厢：董事长借着两会送提案、提建议，向国家要政策优惠；这边厢：商用车部总裁直接冲前线、拿单子，在市场攻城略地。双管齐下的策略，全球动力电池老大的手法就是不一般。

事实上，宁德时代布局重卡市场远比这次要早。

2019年，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池采购协议，为后者旗下的电动系列卡车提供可靠锂电动力。根据协议，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自2021年开始推出的多个车型系列卡车提供动力电池，包括梅赛德斯-奔驰eActros。而戴姆勒是目前全球销量最大的卡车制造商，宁德时代这可是钓到了条大鱼。

进入2020年以来，国内商用车巨头一汽解放、东风、重汽、陕汽、大运等企业纷纷推出纯电动重卡新品，而配套的电池中CATL这几个字母的出镜率相当高：

一汽解放JH6牵引车、一汽解放J6L 4×2扫路车、红岩载货车、大运牵引车、庆铃牵引车、宇通载货车、北奔自卸车……这些车型都装配了宁德时代（磷酸铁锂）电池。

不仅如此，宁德时代还上了特斯拉的卡车。

作为全球最具知名度的电动汽车生厂商，特斯拉在2017年发布了旗下首款纯电动重卡Semi。据说，目前的预定量已经超过50万辆。有媒体报道称，宁德时代有望给特斯拉美国工厂的电动卡车和电动皮卡产品供货，据称“方形电池相比圆柱电池更适合这类车型”。

如今，马斯克已经宣布：量产Semi！

不仅是乘用车、客车领域，在电动重卡领域，宁德时代这步伐走得也是极其凌厉，朋友圈已经迅速跨五洲、越四海。

02 先下手

春江水暖鸭先知。

说了半天宁德时代，其实在电动重卡这片水域，比亚（鸭）迪才是最早一批国内下水的企业。

那时候的比亚迪才是正儿八经的“老大”。

早在2013年，比亚迪就已经开始研发电动卡车，或许也可以说是国内最早投入新能源卡车研发的企业。而彼时的宁德时代才刚成立两年。

与宁德时代（曾毓群）在针刺、换电模式等问题上的针锋相对不同，在关于“电动重卡”的问题上，比亚迪（王传福）的观点倒是与之英雄所见略同。

2017年时，王传福曾断言：“2025年重型卡车将全面电动化。”王传福给出的理由是：在全国范围内，占机动车保有量7.8％的柴油货车，排放了57.3％的氮氧化物和77.8％的PM。随着机动车排放污染的加剧，柴油车的污染防治已成为无法回避的话题。

这和曾毓群的看法是一致的；污染是共同的敌人，同时也更是共同的财神。有钱大家赚嘛。

今年年初，王传福在电动汽车百人会论坛上提到，比亚迪已累计投放超过6000台纯电动重卡。可见，比亚迪已经占尽先机之利。

据了解，仅在北京，比亚迪纯电动环卫车就已经达到2000辆，运营规模全球第一。目前，比亚迪新能源卡车已在全球诸多城市投入运营，特别是在美国纯电动卡车市场，比亚迪已占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车生产商。

比亚迪这只“鸭”飞得可是够远、够广阔。

03 爆发

宁德时代和比亚迪确实是先知先觉。

实际上，从全球范围来看，重卡电动化风暴早已汹涌而至。

据笔者调查发现，在国际上，除了特斯拉和戴姆勒，沃尔沃、雷诺、斯堪尼亚、曼恩等在内的巨头，也都已经发布各自的纯电动重卡车型。

作为世界第二大卡车制造商，沃尔沃2020年将开始在北美销售电动卡车；奔驰宣布2021年纯电动重卡实行商业化运行。在去年德国汉诺威车展上，几乎所有欧洲重卡企业都展示了各自的纯电动重卡。

再看国内，企图“问鼎”电动重卡的则有比亚迪、中国重汽、北汽福田、陕汽、吉利远程、一汽解放、东风、大运、华菱、开沃、徐工、北奔重汽、江铃重汽、中联重科等“十八路诸侯”。

其中，一汽解放、东风、中国重汽、陕汽均已开发出成熟的纯电动自卸车、牵引车、环卫车；华菱和大运更是将纯电动重卡列为主营发展业务。

巨头们的布局，在数据上有最直接的体现：

2019年我国汽车市场遭遇多年不遇的寒流，新能源汽车累计生产约118万辆，同比下降4%；但纯电动重卡累计产量达4446辆，同比逆势增长高达60%。根据交强险终端销售数据显示，2019年国内新能源重卡市场销量较2018年同比暴涨665%，且全部是纯电动重卡。

从具体用途和类别上来看，根据2019年的重卡销量统计数据，纯电动自卸车占比最高，达到56.57%；其次为纯电动自卸式垃圾车，。除了自卸车和自卸式垃圾车，2019年销出的新能源重卡多数均为环卫车，如洗扫车、清洗车、洒水车、抑尘车等，约有少数比例是纯电动牵引车。

从应用场景来看，目前纯电动重卡主要用来满足短途运输需求，大部分续航里程都在300公里以内，目前主要在沿海港口、大型物流园区、厂区矿场、仓库、铁路站、机场等相对封闭的环境中运营，尤其是对渣土车、搅拌车、叉车的需求量比较大。

“在特定的区域范围内，像港口车、工程车或是自卸车，有固定的行车路线和特定需要，所以很适合纯电动重卡发挥所长。”西安兰德新能源总经理王佳谈道。

不少企业都表达了对电动重卡的看好。

“2019年是电动重卡市场爆发的元年。”这是纯电动重卡研发商博雷顿科技董事长陈方明的判断。他认为，在商用车领域，有政策补贴的大巴车最早使用新能源，但重卡在保有量和每年新增车辆方面，都比大巴车的市场要大。

“即使没有专项补贴，也值得切入。”陈方明直言。

04 擎缚苍龙

重卡电动化给电池企业带来了机遇。

由于循环寿命长、成本低、安全性高，磷酸铁锂是目前电动重卡普遍采用电池类型。从电池供应商来看，目前配套纯电动重卡的企业，除了宁德时代和比亚迪外，力神电池、亿纬锂能、塔菲尔、南京创源等也都有布局。

比如，中国重汽豪沃T5G无人驾驶电动集卡、陕汽轩德E6，都搭载了力神牌的磷酸铁锂电池。2018年，天津力神还与北汽福田签订协议设立合资工厂，未来的订单肯定也不少。

再比如，吉利远程纯电动重型自卸车，采用了亿纬锂能磷酸铁锂电池。2019年，开沃集团正式交付首批300台纯电动重型自卸车，配套电池供应商也是亿纬锂能。

不过，不难看出，目前切入重卡领域的电池企业并不多。

究其原因，由于使用场景特殊，重卡对电池技术、产品一致性及循环寿命等提出很高要求。

“现在电机和电控的技术已经比较成熟，难点在于电池，电池怕热、怕冷还怕湿，而我国幅员辽阔，寒冷、严热、多雨的地方都有。另外，还有在高原地区运行的纯电动车，电池上需要有安全阀，防止膨胀。这些都对电池性能提出要求。”某卡车制造商从业人员表示。

还有企业反映，电动重卡由于载重量较大，对于电池的轻量化要求较高，需要在不减少有效载货重量的同时，提高行驶里程；同时，货物运输也要求充电时间能够得到保障，因此能否很好支持快充，也成为电池是否匹配的关键因素之一。

说到快充，笔者不禁思考一个问题，钛酸锂电池倒是以快充闻名，微宏动力和珠海银隆在客车领域都做得风生水起，不知倘若切换到重卡领域，效果如何？

另外，要解决重卡充电问题，业内有包括宁德时代董事长曾毓群、华菱星马集团董事长刘汉等提倡“换电模式”。由于篇幅有限，在这里就先暂不赘述，以后咱们再细聊。

总之，对于电池企业来说，笔者认为，有难度，有挑战，才更有机会；正是因为入局者少，竞争才不会特别激烈；也正是因为市场亟待开发，市场前景才更加广阔。

长缨在手,方能擎缚苍龙。

无论如何，重卡电动化，已风起长林；君不见，装配琅琊榜上，宁德时代和比亚迪已早得先机。