特斯拉产业链会否超预期之辩

编前：截至7月7日美股收盘，特斯拉市值已高达2576亿美元，超越丰田成为全球市值最高的汽车制造商，远超行业预期。除此之外，特斯拉二季度交付量超预期、特斯拉中国本土化超预期、特斯拉业绩超预期都成为行业最近讨论的热点，“超预期”似乎成了特斯拉的标签。也因此，产业链上的公司抢搭顺风车，随着特斯拉加快在中国的本土化进程，会有更多零部件供应商进入其中，而特斯拉的超预期表现也将为产业链带来更多投资机会。业内关心的是，在特斯拉的产业链上未来是否会有一批项目走向IPO？它们未来是否能够获得更强的竞争力，走出国门，具备世界级的竞争力？对此，北京汽车集团产业投资公司总经理助理贾广宏携手业内人士展开了一场精彩的辩论。

（来源：微信公众号“中国汽车报”ID：zhongguoqichebao 作者：万仁美）

▶主持人：北京汽车集团产业投资公司总经理助理 贾广宏

▶正方：华西证券汽车行业首席分析师 崔琰

华西证券汽车行业高级分析师 刘静远

▶反方：北汽产投高级研究经理 徐超

北汽产投高级研究经理 唐嘉良

正方观点

■崔琰：产业链受益，盈利能力增强

特斯拉国产是超预期的起点。目前，特斯拉已经打破了此前被大家诟病的产能瓶颈，国产供应链的比例也在大幅提升，比例已经超过30%，预计年底达到70%。随着Model Y的下线，特斯拉的供给端或会由于国内供应链的加入进入到持续超预期增长的状态。

特斯拉的商业模式与传统车企不同。传统车企主要赚制造端的钱，而特斯拉赚的是全生命周期的钱，随着保有量的不断增长，特斯拉后端的收入和利润将快速提升，对前端售价定价将会有非常强的自主权。

此外，特斯拉智能技术领先于传统汽车企业，主要体现在两个方面，一是特斯拉的自动数据采集系统（ADAS）数据积累远超竞争对手，特斯拉的无线接入点（AP）将搭载自己研发的FSD芯片，大量的车主为特斯拉积累了海量数据，这些数据保障了特斯拉的技术进步。二是特斯拉直接跨越域集中电子电器架构，采用车载电脑的方式，领先行业5~10年。

再看产业链。随着特斯拉后续车型的不断迭代推出，以及电动汽车渗透率的不断提高，其产业链也将涌现一批超预期零部件企业。

对比来看，传统汽车有3万多个零部件，而一级供应商只有200~300家，供应商呈现出明显的层级递进结构。电动汽车只有1万多个零部件，特斯拉却有600~700家一级供应商。特斯拉打破了传统汽车的供应链体系，供应链更加扁平化，这大幅提升了供应商的地位，因此，供应商盈利能力增强。

在零部件存量领域，部分具备性价比优势以及快速响应能力的自主零部件企业将脱颖而出。在零部件增量领域，动力电池、热管理、汽车电子、DAS等“新赛道”也将孕育出新龙头。特斯拉将带给产业链破局与变革，整个产业秩序将会重塑。

与此同时，和特斯拉合作的零部件企业不仅为特斯拉供货或者提供服务，通过与特斯拉的合作，它们也将提高自身的技术实力和水平，这些企业将得到成长，并走向全球。有一组数据可以说明这个问题，2017年全球零部件100强，中国公司仅有7家，2018年增加到8家。

■刘静远：特斯拉带动产业链迅速成长

从2005年到现在，特斯拉新车型从发布到交付时长明显缩短。与此同时，特斯拉的定价打破了电动车定价体系，其产品对应燃油车竞品也已具有竞争力，跳过全生命周期平价阶段，率先实现首购成本平价。

我并不赞同反方提到的特斯拉产业链企业盈利没有保障的观点。以某家上市公司为例，这家公司在2014年进入特斯拉的供应链体系，当时的营业额不到2亿元，到了2019年，这家公司的营业额已经突破了10亿元，营业收入维持了高速增长，并且市盈率始终高于零部件板块。

事实上，特斯拉为许多局外企业进入汽车领域提供了切入点。比如，2016年英伟达切入特斯拉供应链体系，进军自动驾驶领域。由此开始，在交通运输领域，英伟达已经与全球370多家汽车制造商以及供应商、咨询服务提供商和研究机构达成合作，联手整合GPU技术和AR技术，推动自动驾驶技术进步。

此外，特斯拉新的产能建设也将为中国供应链企业带来新的发展机遇，从中国到美国再到欧洲，市场空间将被打开。

小结：特斯拉真正领先的是ADAS和自动驾驶，未来特斯拉Autopilot（自动驾驶软件）的升级将会更快。在快速迭代方面，特斯拉相较于传统车企，开发周期已经大幅缩短。通过数据可以发现，配套特斯拉的供应商的利润明显好于配套其他汽车企业的供应商利润。

反方观点

■徐超：产业链不具备超预期发展条件

特斯拉的产品迭代周期很显然慢于消费电子行业的苹果，属于长周期迭代企业。对比长周期迭代企业的思科、高通等，把股价拉回至20年前，由于大量竞争者涌入市场迅速引起高通、思科所在行业饱和，在接下来的一年内，高通、思科的价值迅速回落。我们应该注意到：特斯拉在新能源汽车这个赛道上的成长性能够持续多久？特斯拉处于长期的成长阶段还是小周期的上升阶段？

有研究认为，自动驾驶增加10%的渗透率或者提升一个等级，大约需要10年时间。这意味着特斯拉目前的自动驾驶等级从L2（或L2.5）跃升到L3(L4)，需要10年的时间。再看动力电池，动力电池的能量密度增长的指数曲线明显慢于硬盘、处理器等产品的增长曲线。特斯拉核心产品所蕴含的两项技术，在短期内不会有大幅提升。特斯拉本身的成长性是周期性的，也是暂时的，其长期成长依赖于两项核心技术的突破。

从特斯拉的历代产品价格可以看到，特斯拉产品与竞争对手相比已经有了价格竞争力，再看最近一次的特斯拉产品定价策略，这是否意味着特斯拉的供应商在性价比方面已经被压榨到了极致？事实上，特斯拉的项目领域已经渗透到了具有核心战略地位，以及具有高成长空间和高溢价能力的领域，盈利能力较弱，或者成长空间小的零部件则选择了和我国国内的零部件供应商合作。

总体来看，特斯拉本身难以持续超预期发展，一是特斯拉长期成长性的驱动因子，是高频率、大幅度的产品创新。二是特斯拉的慢迭代特性导致中短期可能难以超预期；特斯拉供应链也难以超预期成长，一是特斯拉对核心技术的把控，导致核心部件的供应商一度被排挤在外。二是电池等盈利能力强，成长性较好的核心技术，特斯拉自己在积极储备。三是其他厂商对中国市场的发力，对特斯拉的增量边际造成挤出效应。

■唐嘉良：特斯拉没有给产业链成长空间

电动汽车不是智能手机，特斯拉不是苹果，特斯拉产业链更不是苹果产业链，我们不应该刻舟求剑，简单对标。特斯拉的技术和产品竞争力领先全球，这存在很多的前提，无限“吹捧”的预期存在修正空间。特斯拉产业链的生存环境和利润空间并不一定优于其他传统车企产业链，规模供应商、现有供应商与特斯拉的合作不具备超预期优势。

汽车不同于智能手机，智能手机是一个相对比较集中的行业，而汽车行业相对比较分散，即使丰田市占率也仅超过11%，从产业链的角度来看，并非特斯拉所有的供应商都存在一个超预期的增长逻辑，更多是一个存量博弈的逻辑。这些供应商即使进入了特斯拉供应商体系，其成长性也可能不及预期。

有预测，特斯拉2030年的销量可能达到300万辆，通过对Model 3和中国汽车市场价格进行分析，特斯拉在价格上不太可能像苹果手机一样，10年间拥有接近3倍的涨价空间。要完成目标销量，特斯拉反而要通过降价来实现，因此，不能用苹果对标特斯拉，也不能用苹果供应链对标特斯拉供应链。

此外，特斯拉自身的核心能力较强，但在对待核心供应商方面并不友好，从国内有些零部件企业给特斯拉供货的情况来看，特斯拉产业链并不具有超预期的可能性。

小结：供应商的成长不仅仅依赖于自己的收入，超预期的表现应该是通过配套特斯拉，提升自己的某些核心技术能力。但很遗憾的是，特斯拉把具有战略性，以及高溢价、高增长空间的技术都掌握在了自己手中，并没有给产业链或者供应商提供机会。