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今年对于造车新势力来说是极为不平凡的一年。一方面，已经有多家企业“挺”不过去，宣告停止运营或放弃造车；另一方面，以理想汽车、小鹏汽车为代表的头部造车新势力已经或正走在上市的道路上，大有“百尺竿头更进一步”之势。
据最新消息透露，威马汽车将在D轮融资完成后抢滩科创板，争做新造车企业里的“国内上市第一家”。其实“离场”也好，上市也罢，决定造车新势力能走多远的，都离不开一个字——“钱”。基于此，记者梳理了当下造车新势力的资金现状。
谁是土豪？谁打肿脸充胖子？
造车新势力怎么“花钱”是个谜：包下整个五棵松会场、8架飞机、60节高铁车厢、十多家五星级酒店、甚至在上海机场设置了专门登机口的是他们；新车发布场地定在自家工厂、花费不到200万元、甚至量产交付，老板只发了条微博的也是他们。手握百亿元量级融资金额、量产始终未能落地却四处“跑马圈地”、布局三、四处生产基地的是他们；建立整车工厂、电池箱工厂、碳纤维公司和合资的轻合金公司并实现了第一款车型销售，只花了不到30亿元的也是他们。店员服装都是“量身定制、从德国进口”、中国区员工名片“1盒费用高达上千元”、平均每人1年吃掉了近2万美元零食的是他们；坐拥3200多人团队却只有两个VP，出差必须购买折扣最低经济舱、经济酒店得两个同性住一起的还是他们……
造车新势力们口袋里到底有多少钱？谁是默默无闻的土豪？谁又在打肿脸充胖子？
据不完全统计，截至今年上半年融资前5位的是：蔚来融资约543亿元，小鹏汽车融资超200亿元，奇点汽车融资约170亿元，理想汽车融资超146亿元，威马汽车融资约130亿元。
融资总额排在第一的蔚来也是今年为数不多宣布融资成功的造车新势力之一。今年初，蔚来汽车从多家投资人手中拿到的融资总额为4.35亿美元（约合人民币30亿元），此后与合肥市多家战略投资者签署投资协议，获得70亿元投资，交易完成后，战略投资者将合计持有蔚来中国24.1%的股份。7月还获得了6家银行百亿级别的综合授信。截至目前，蔚来光是今年到手的融资总额就超百亿元。
公开资料显示，从2015年至今，奇点汽车共进行过10次股权融资，虽然并未详细披露具体的融资金额，但根据2019年其第五大股东博雍智动转让所持全部股份时所发布的招标公告显示，当时奇点汽车的融资总金额已超过170亿元，业内人士估计目前已经超过180亿元。即使按照170亿元排名，奇点汽车的融资总额也在新势力中名列前茅。而有意思的是，奇点汽车至今还没有交付量产汽车。
相较之下，凡事都要求高端、定制、上档次的拜腾汽车，融资总金额则为85亿元。这家曾经投资人拿着钱都要排队、从来不为钱发愁的造车新势力，在2019年就开始显露出“入不敷出”的态势。据拜腾核心层人士透露，对外公布的C轮融资总金额为5亿美元，但实际签约的不到2亿美元，到账更是不足5000万美元，其中，日本丸红株式会社投资金额仅数百万美元，另一注资方韩国零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.在陆续投入约定投资额的十分之一后，便以投资人“跑路”为由暂停了后续的注资。
寻找投资人还是寻求IPO？
不过，不管过去有钱与否、现在手里还剩多少，残酷的现实是，除了恒大以外，目前仍然还留在“跑道”上的造车新势力融资渠道已经越来越窄。数据显示，2017年造车新势力融资总额约960亿元，2018年融资总额达545亿元，2019年融资总额超268亿元，融资规模逐年大幅度缩水。据不完全统计，截至目前，造车新势力公开进行的融资或不足200亿元。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“这很好理解，汽车业是资本密集型产业，造车新势力更加依赖融资，但市场没这么多钱不停往里扔。”日前，某全国性综合类证券公司资深私募投员在接受采访时坦言：“从去年开始，造车新势力融资情况就非常差了，现在资本市场对于他们的青睐程度远不及5年前。我从事投资行业已超过15年，了解的情况是，此前投资造车新势力企业的团队，大多血本无归。”在蔚来汽车上市之前，也曾有业内人士指出，能给蔚来投钱的人都投了，再想从投资机构和投资人手里获得资金很难。
虽然对于造车新势力来说钱不是万能的，但没有钱却是万万不能的。为了获得更多资金，近段时间以来，更多造车新势力选择了公开募股。尤其是理想汽车在不到20天的时间里完成了赴美IPO之后，更让其他造车新势力重燃对公开资本市场的希望和信心。就在前几天，有接近威马汽车的金融机构相关人士透露，目前威马D轮融资的领投机构已经确定，本轮融资规模预计为50亿元人民币或等值美金，待D轮融资完成后，威马汽车将抢登科创板；就在前几周，8月8日，小鹏汽车向美国证监会提交IPO招股书，拟在纽交所上市。8月21日，小鹏汽车更新招股书，拟发行8500万股 ADS，同时还赋予承销商美银证券、瑞信、摩根大通共1275万股ADS超额配售权，发行定价区间为11～13美元（约合人民币75.9~89.7元）。今日，据知情人士称，小鹏汽车已将定价提升至15美元（约合人民币103.4元），这意味着此次IPO的融资规模最高可能达到12.75亿美元（约合人民币87.9亿元）。7月23日，哪吒汽车官方图片显示：“C轮融资30亿元，计划2021年IPO”，正式确认了其要冲刺科创板的传闻。
当然，多家造车新势力同时加速IPO进程的背后，离不开投资人这个“推手”。“且不论融资多少，哪怕只融资1元，就算成功上市，对之前的PE（私募股权投资）和VC（风险投资）都有所交代。”曹鹤推测，“造车新势力在与投资人开展合作时大多签订了保底条款，几年之内上不了市，实控人就得回购。”在公开资料中可以看到，已经在美上市的蔚来和理想汽车都有相关的回购条款。之所以会签订这样的合约，是因为投资人需要为自己设立“退出机制”。从目前来看，不少新造车企业成立都超过了5年，已经到了资本的投资平均期限，再加上造车新势力正在进入“洗牌期”，进一步提高了投资人希望能够尽快退出的愿望。
然而，尽管已经有蔚来和理想汽车“铺路”，接下来其他造车新势力想要成功IPO却并不容易。在美股市场，中美关系是变量之一，曹鹤将其视为“影响中国车企能否在美实现上市的第一因素”；在威马汽车和哪吒看上的科创板，还有新能源汽车领域的部分上游供应商企业在排队。华泰证券分析师认为这些企业的创新能力和技术实力更强，登陆科创板的可能性更大，更值得一提的是，科创板拥有A股最严的退市制度。
地方资本是把“双刃剑”
即便如此，上市仍然是造车新势力的较好选择，因为另一个重要的资金来源——地方资本，这扇大门正在逐渐关闭，在江苏赛麟事件之后，关闭的速度就更快了。
江苏赛麟的“爆雷”几乎毫无征兆，今年4月，赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资；5月，如皋紧急成立了调查组，开展调查，同一时间，赛麟的多家供应商将其告上法院，并冻结了公司的资产及账户；6月，赛麟的国有股东南通嘉禾称，由于王晓麟“远避美国，怠于履行职责”，“致使赛麟无以为继，员工的合法权益蒙受严重损害”；此后，南通嘉禾向公安机关报案，而王晓麟则将矛头指向了“当地部分领导”，称对方是“诬告和陷害”。目前真相还在进一步调查中。
“就算没有发生江苏赛麟事件，地方资本也并不应该成为造车新势力的重点倚靠对象，博郡和拜腾就是‘前车之鉴’。”一位不愿透露姓名的业内人士直言，地方资本是一把“双刃剑”，它会在新势力企业起步初期给予重大支持的同时，也让新造车企业背上很多不必要的“包袱”。
博郡汽车在注册之初，获得的就是由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资。目前，这一产业基金仍是博郡汽车的第二大股东，持股比例为27.37%。相应的，博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地；2017年7月，博郡汽车旗下的投资公司思迅新能源落户江苏淮安，同年9月，博郡汽车获得了淮安政府的投资，现在淮安政府是博郡汽车的第三大股东，持股比例为15.89%；2018年11月，博郡汽车又与上海临港经济发展（集团）有限公司、临港产业区公司签署了总投资约35亿元的三方战略合作协议，在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地。博郡的案例充分证明，与地方政府合作的好处显而易见，包括土地、税收优惠以及资金支持等，但同样，其也需要为当地经济和就业作出必要的贡献，最起码，要在当地建设一座工厂。可是工厂越多，造车新势力的“负担”就越重，随之而来的是资金方面就更加捉襟见肘了。
值得强调的是，造车新势力在资本市场也并非全是挑战和困难，国家对于新能源汽车的大力支持的方向不会改变，在淘汰一批竞争力不足的企业之后，资本将有望向头部队伍集中，在总额或许缩小的同时，优秀的新势力反而能获得更多的资金。那么，如何才能在资本更加谨慎和冷静的当下，获得他们的青睐并实现资金来源的扩充呢？接下来，我们将继续讨论这个问题的答案。
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