公告上的氢燃料电池重卡为啥那么少？

氢燃料电池汽车的热度还在持续升温。今年1~9月，共有57款燃料电池车型上了“公告”。预计到年底，超过百款问题不大。

在各大城市相继公布有关发展规划之后，北京市于9月8日发布了2020~2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划。这个规划虽然姗姗来迟，但可以说是一个标志：至此，中国首先在中心城市以及以其为核心的都市经济圈里发展氢燃料电池汽车的模式已经成形，这种模式已开始影响燃料电池汽车产品的优先次序。

这种模式是在市场中形成的，自然而然，水到渠成。在节能减排和产业结构转型升级的历史任务面前，北上广深杭宁蓉渝这类中心城市身上的压力更大，心情也更为急迫。这些城市不仅财力雄厚，而且汽车工业大多比较发达，体系比较健全，所以发展氢燃料电池汽车的雄心比较大，确立的发展目标也比较高，都想成为全国氢燃料电池汽车的示范区。未来，它们将是全国最先普及氢燃料电池汽车的地区。凑巧的是，这些区域与全国汽车产业六大集群的既定格局高度一致。

中心城市经济圈最先普及氢燃料电池汽车，势必会优先催生出各类城市公交客车、各类市内物流车和垃圾运输车等车型。在前不久公布的2020年第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，燃料电池汽车产品方面有11家企业的14个型号上榜。其中，10个型号是城市客车，剩下4个型号是运输车、保温车、垃圾车和半挂牵引车。在同期发布的第18批《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》中，共有12款燃料电池车型位列其中，其中保温车1款、运输车1款、客车多达10款。

相比之下，业内人士念兹在兹、在国外也是攻坚重点的燃料电池重卡似乎被中国商用车企业遗忘了，成了冷灶。这一点，或许会让有关管理部门颇为失望。在前不久召开的2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲特意提到，今年4月四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》提出要开展新技术、新车型的示范应用，重点推动氢燃料电池车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重卡倾斜。但现实是市内公交车大热，重卡相对偏冷。

这究竟是因为什么？笔者认为，关键还是钱的问题。不管是为了环保还是为了刺激氢燃料电池汽车产业的发展，地方政府把这笔钱花在本地公交车上，肥水不流外人田，这是固定套路。纵然目前的氢燃料电池公交车还很贵，但地方政府也乐意承受。对于车企来说，跟着钱走、跟着需求走是再自然不过的选择。相较而言，社会上的运输公司无论从哪方面看，还都不敢轻易接受氢燃料电池重卡这个新事物。

当前，加氢站还很少，远不像加油站那样具有广泛覆盖性。未来，中国的加氢站会率先出现在北上广深宁杭蓉渝等中心城市圈，其次是连接中心城市、车流最大的高速公路沿线服务区，这是由经济规律所决定的。笔者认为，首批燃料电池重卡也将首先出现在这些高速路上。

长三角、珠三角、京津冀、蓉渝等中心城市群率先普及燃料电池汽车，也符合国家的期望。还是在今年的泰达论坛上，宋秋玲说要“重点支持城市群开展示范应用”。不过，她强调“要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上的优秀企业为纽带”，让这些身处不同城市的相关企业根据分工来结成产业联盟，由企业所在城市来联合申报。这一点值得车企认真思考并及早采取行动，动作慢了，就难以找到优秀的搭档。这项财政支持政策的操作办法旨在避免当年新能源汽车补贴政策“撒胡椒面儿”的重大缺陷，遏制氢燃料电池汽车产业中目前已经露头的“村村点火、户户冒烟”的不良势头。同时，这个办法也有利于遏制地方政府和各大车企在发展燃料电池汽车产业时贪大求全，鼓励集中有限资源培育核心竞争力。

现在大量使用重卡的港口和工厂将会是首批燃料电池重卡的使用者。北汽福田近日在2020年中国国际服务贸易交易会上发布的32吨氢燃料电池重卡的首要市场，很可能就是京津冀和环渤海经济带里的港口、一些大型制造企业和运输企业。

重型货车是挣钱机器，它不是财政必保的公共交通工具，而且行驶路线不固定，每天的行程不会像公交车那样不超过300公里，加注燃料的地点也不固定。笔者以为，氢燃料电池重卡若要转入快速普及期，取决于四个条件：一是氢气价格与柴油不相上下；二是加氢与加油一样方便；三是每罐气跑的公里数与每箱油差不多；四是车辆的可靠性和耐用性与柴油车可以比肩。惟有如此，氢燃料电池重卡才能与柴油重卡实现无缝转换。正是因为上述四个条件一时半会儿难以达到，现阶段“公告”上的氢燃料电池重卡寥寥无几也就不难理解了。