巨头蚕食、压力下承 动力电池行业还有“新人”机会吗？

新能源汽车推广十年有余，热度有增无减，动力电池行业也随之水涨船高。在市场发展的过程中，有企业无奈“倒下”，有企业主动转型，而行业集中度如今已相当之高，头部企业市场优势地位显著。即便这样，仍有企业选择现在进入。比如，前不久号称要占据电动汽车相关市场份额10％的富士康；再比如，最近高调举办品牌战略发布会的领湃新能源。

现阶段，新能源汽车行业正由政策驱动转向市场驱动。在这样的背景下，宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池领军企业今年以来动作频繁，纷纷展开新的布局以期获得更大的市场优势。“在现在的市场竞争下，那些处于低层的动力电池供应商想活下来比较艰难。”一位要求匿名的行业资深人士在接受《中国汽车报》记者采访时发出感概。那么，对于新进入者来说，到底还有没有市场机会？

■市场集中度提高 新进入者雄心勃勃

动力电池行业的市场集中度正在逐步提高。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，今年1～ 10月，我国动力电池装车量累计40GWh，共计66家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少4家。其中，排名前3、前5和前10的企业动力电池装车量占总装车量的份额分别为72.2％、82.6％和92.4％。这也意味着，除了前10家供应商之外，56家动力电池企业在抢占仅为7.6％的市场份额。

“头部动力电池企业经过前期的发展和积累，已获得比较深厚的经验和能力。”新能源汽车行业独立研究者曹广平向记者表示，行业装机量排名前十的动力电池企业绝大部分综合实力较强，且能够踏准政策和市场的节奏，排名在后的56家供应商，恐怕面临难以逾越的“鸿沟”。

对未来动力电池行业的发展，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅认为，技术和产品的主流方向还是高容量三元锂及石墨材料为主，不过现在很多固态电池企业都在尝试采用半固态或全固态方案。

富士康科技母公司——鸿海精密工业有限公司，计划与菲亚特克莱斯勒（FCA）组建合资公司，以便在中国市场开发和生产电动汽车。鸿海董事长刘扬伟表示，希望公司在2025～ 2027年占据电动汽车市场10％的份额。为了实现这个目标，富士康正与多家汽车制造商进行谈判，并将固态电池作为其电动汽车的突破口。据报道，富士康将在2024年推出一款能够改进现有动力电池的大容量储存设备，即固态电池。

而在近期召开的2020中国国际锂电技术高峰论坛上，领湃新能源作为动力电池后起之秀首次亮相。据领湃新能源总经理曹文明介绍，在品牌战略上，公司制定了“三步走”的战略，第一步是为主流车企提供爆款电池，做主流车企的电池供应商，第二步是成为车规级电池解决方案的创导者，第三步是与整车企业一起开发未来客户需要的集成整车设计的智慧电池解决方案，再基于智能电池领域的开发和应用，打通动力电池、储能、充电桩等业务领域，成为智慧能源领跑者。

根据高工锂电的相关研究，目前动力电池行业的新进入者数量明显减少，但这些企业大都有备而来且具备一定的资源优势，也有可能成为市场一股重要新势力。

■“马太效应”显著 弱势企业或倒下或转型

不过，这些新进入者面对的市场竞争将异常激烈，一边是巨头占据高位，不断强化自身核心竞争力；一边是尾部企业不堪重负，纷纷选择退出谋求转型。

西部证券发布的行业研究报告显示，动力电池行业核心竞争力主要体现在三个方面：一是产品材料研发，二是生产工艺积累，三是产业链整合能力。当下，排名靠前的动力电池企业正在通过这些方式提升核心竞争力。比如，宁德时代围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。再比如，比亚迪、宁德时代、国轩高科等主流企业不约而同地推出动力电池新技术、新产品。

前述行业资深人士告诉记者：“之前我们曾为长安汽车、奇瑞汽车等十几家整车企业配套动力电池，供货量很大。在深圳的街道上，常常能看到配装我们产品的新能源汽车，心里感到很自豪。”但他坦言，隐忧时时刻刻伴随：“随着新能源汽车保有量的逐渐增多，一些产品质量问题也开始暴露。在事故原因还未调查清楚之前，整车企业就倾向于把它们归罪于动力电池供应商。在多重因素影响下，车企不愿及时支付货款，导致供应商现金流告急，经营出现危机。”

事实上，近年来，动力电池企业因资金链断裂导致破产的例子时有发生。“沃特玛、国能电池都是活生生的例子。”行业资深人士称，有了这些“前车之鉴”，出于对自身定位和企业发展的长期考虑，他决定不再参与这片“红海”的竞争。

“近两年，储能、3C电池、两轮电动车、电动船舶、无人机等新兴应用市场‘发酵’，定位细分市场，打造特色产品，给处于第二梯队的动力电池企业提供了更多机会。”中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”秘书长于清教在对行业调研中发现，部分中小企业在细分领域电池出口方面也做得有声有色，并且出口产品占据营收的50％以上，比如启停电源、户外电源等。

■机会不会属于所有人 能否开拓整车用户至关重要

“今年以来，受疫情影响，不少行业都在思考怎么活下去的问题。‘虎口夺食’恐怕行不通，企业需要清楚自己的定位，从自身优势出发。很多大企业经凭借既有优势与合作方签订了长期订单，在打入新供应链方面，相较于中小企业更有话语权。”于清教认为。

整零企业共建动力电池合资公司，或整车企业发展旗下动力电池业务，已成为一种行业趋势。这也意味着其他同行将难以进入这些车企的动力电池供应商名单。不过，富士康和领湃新能源等新进入者，也绝非只有一身胆气。富士康在消费电子产业领域拥有深厚积累，又将依靠FCA这一车企资源，并且产品直指未来新星“固态电池”；领湃新能源是化工领域A股上市公司达志科技旗下动力电池板块，于去年7月成功研发出首款高镍产品。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华曾表示，未来在动力电池行业胜出者将会技术流的企业。在当下动力电池行业技术和材料创新大发展、大繁荣的当下，企业更容易借此抢占市场。在曹广平看来，动力电池行业的新进入者并非完全没有机会：“资金是活下来的长期保障，企业要苦练内功，增强综合实力，补短板，多融资。”

不过，于清教强调，动力电池全产业链固然到处是机会，但机会并不属于所有企业。对于以to B模式发展的供应商来说，要聚焦、专业，坚持长期主义、迭代创新，不必满足所有市场、所有客户的所有需求，要优先满足优质客户的第一需求。

“要抓住中国新能源汽车行业由政策驱动向市场驱动的转换机遇，打造适合新形势的适销对路产品，比如低成本产品、高安全性产品、长寿命产品等。此外，还要加强技术创新，既要差异化又要上水平，布局先进动力电池关键技术，稳中求新。”曹广平说。

对于这些动力电池新进入者来说，如何开拓整车企业客户，将成为首要考验。