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新造车企业从巅峰时期的100多家，锐减到当下的40多家，只用了三四年时间。其中，实现了量产且2020年有销量成绩的，只有10家左右。回望这一路走来，2020年的新造车舞台比前几年更精彩：有的企业已经稳稳站在队伍的最前面，仍小心翼翼不敢懈怠，环顾四周随时关注新竞争者的出现；有的则排除万难挤上赛道，而今快步发展蒸蒸日上；还有的因一步之差彻底掉队，再无翻身之力，只能黯然退场……2020这一年，造车新势力得到了什么、又失去了什么？对于那些得以幸存下来的新势力来说，前方是无限美好的光明未来，还是更加荆棘遍布的残酷竞争？
市场格局基本形成
新造新势力的市场格局已经基本形成，无论是销量还是融资情况，马太效应都日益明显。
根据中国汽车工业协会发布的数据计算，2020年前11个月，10家本土新势力企业共销售约13万辆，其中，有10万辆由蔚来、理想、小鹏和威马贡献，4家车企销量所占的比例达到80％。对于新造车企业来说，年销过10万辆还比较遥远，2020年达5万辆估计基本“没戏”。
但鉴于国内新能源汽车市场整体“盘子”本就不太大，因此如果以总销量过1万辆为门槛，2020年的“万辆俱乐部”有望迎来6位成员：除了排在最前面的4家以外，还有合众新能源和零跑汽车，其中，零跑汽车2020年前11个月销量共计8000多辆，比较有希望能突破1万辆。相较之下，其余的新势力企业销量情况有点惨不忍睹，云度新能源情况稍好一些，2020年前11个月销售完成近3500辆，深圳市宝能和新特汽车都不足千辆，还有一些新势力企业都没有公布最新的销量数据。
2020年的融资情况也基本与市场销量差不多，排在最前面的同样是4家头部企业。据不完全统计，从2015年至今，蔚来总融资金额已达427亿元，小鹏和理想汽车都是224亿元，威马汽车融资总额为203亿元，4家累计融资已超千亿元。尽管威马汽车还未上市，但业内普遍认为，与其他也想登陆科创板的新势力相比，威马是可能性最大的一家。
就在这些企业的“钱袋子”日渐充盈之际，长江汽车、拜腾汽车、奇点汽车和南京博郡等却被相继曝出欠薪、破产重组或股权冻结等新闻，有些已经宣布退场，还有些岌岌可危，资金链随时可能会断裂。
毫无疑问，经历过这一轮洗礼之后，造车新势力的头部队伍将进一步稳固，后续还能异军突起的恐怕不多了。
头部企业越“活”越好
“天之道，损有余而补不足。人之道则不然，损不足以奉有余。”
对于当下的新势力企业来说，资本是扩充“钱包”的主要手段和方式，但一方面，这场造车新势力的竞争已经进入了真枪实弹比拼的新阶段，仅凭几张PPT和几辆样车显然已经不能吸引有实力的投资者；另一方面，全球经济下行压力增大，投资变得更加谨慎和理性，投资者权衡是否入场的一个重要标准就变成了市场销量。
基于此，由于市场销量的不断攀升，头部企业自然就得到了更多资本的青睐，而拥有资本加持的头部企业就能借此不断提升竞争力。值得强调的是，这里的投资者包括个体或民营投资人、地方资本以及公开资本市场。
有资本打底，头部车企就能比其他企业开展更多工作：例如推出更多车型，2020年年初，小鹏推出了第二款产品——小鹏P7，这款新车型的销量很快就超过了G3，为小鹏汽车2020年的销量贡献过半。其实，除了理想以外，其余头部企业都拥有超过两款及以上的主打产品，“产品增多-销量提高-获得更多融资-研发更多产品”，良性循环基本形成。
资金充盈后，技术和服务也有望得到升级和完善，理想汽车近日就发布公告称，其以增发股份形式募集的资金将用于新一代电动汽车技术的研发，包括高压平台、高充放电率电池、超快充电、自动驾驶技术以及未来车型等；威马则推出了终身免费质保政策，车主可享受动力电池因产品设计、制造或原材料缺陷导致的维修或零部件更换的权益；还有一些此前无力解决的其他问题也将被提上日程，2020年新跻身“万辆俱乐部”的零跑汽车前不久全资收购了福建新福达汽车工业有限公司，此举被业内认为是为了解决生产资质的问题。
市值暴涨不能掩盖产品问题
不过，正如清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍所言：“随着产业化进程的提速和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级增长。”即便是现在跑在最前面的新造车企业，也难以高枕无忧。
去年11月以来，随着特斯拉股价的不断上涨，国内三大造车新势力也集体跟涨，高光时刻下，蔚来增长13.1％，市值高达747亿美元，一举超越了奔驰的母公司戴姆勒，理想汽车和小鹏汽车的涨幅也分别达到14.48％和33.98％。但与市值暴涨所不相称的是这些企业的营收情况，2020年前三季度，蔚来、小鹏和理想的营业收入分别为96.17亿元、30亿元和53亿元，相较之下，通用、本田和福特的营业收入则分别达到了5768.9亿元、7350亿元和6191.57亿元。再看盈利情况，尽管毛利率纷纷转正，但蔚来、小鹏和理想3家车企均还未走到盈利的临界点，截至目前，蔚来累计亏损最多，超过250亿元，理想汽车和小鹏汽车累计亏损分别为44亿元和70亿元。
如果说，追求当下的盈利有些过于“苛责”，毕竟特斯拉也是走过了漫长的十几年才迎来了资金流转正，那么，当下的产品问题就显得更加紧迫和关键。去年11月6日，理想汽车宣布召回10469辆理想ONE，同日还发布了致歉信，为此前以“硬件升级”的方式处理产品质量问题向公众致歉；无独有偶，更早些时候，由于电芯在生产过程中混入了杂质，导致动力电池存起火风险，威马汽车宣布召回1282辆电动汽车。对于汽车企业来说，规模化生产会对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出更高要求，而这往往是经验有限的造车新势力所欠缺的，这也是头部车企目前面临的主要难题之一。
尾部企业急寻出路
头部新势力企业挑战重重，尾部企业更是“危机四伏”。从2020年年初开始，几乎每个月都会有一些新造车企业被曝出裁员、欠薪等新闻，目前有一些已经作别市场。
2020年6月，由于举报风波，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封，企业账户也被冻结；同年6月13日，南京博郡新能源汽车有限公司董事长、首席执行官黄希鸣发表了一封公开信，承认博郡汽车遭遇到了严重的经营困境，正式放弃造车；6月29日，拜腾汽车正式宣布中国内地业务暂停运营，其在北美与德国的分公司同时申请破产；去年11月，有报道称，前途汽车位于北京三里屯的全国首家门店已经撤出，同时位于北京金港汽车公园的交付中心也已经人去楼空；就在上个月，杭州长江汽车有限公司破产清算管理人公开发布项目投资人招募公告，长江汽车破产清算进入实质性阶段……
对于另外一些徘徊在“生死边缘”的新势力企业来说，出路在哪儿？
“目前新能源汽车市场的集中度确实在进一步提高，对于已经倒闭或难以为继的造车新势力来说，有被收购、成为代工厂或转型等多种选择。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时建议，例如前途汽车可以考虑将精力集中到自己擅长的汽车设计等领域，或将能实现比较好的发展。去年4月，工信部发布的《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》也在一定程度上为一些掉队的造车新势力准备好了“后路”。
移动出行或许也可以作为新势力转型的选项，但这一领域的竞争日渐白热化，且实现盈利的公司少之又少，想要进入移动出行产业链，最好的做法并不是自己转型成为移动出行公司，而是与滴滴或神州这样的出行公司合作，为其提供定制产品，这样既能发挥自身的优势和特长，又不至于从造车的“红海”跳入出行的“红海”。
竞争加剧玩家只多不少
曾经成功颠覆手机产业的苹果终于有了相对公开的造车计划，有消息称，苹果公司的首款电动汽车Apple Car将在2021年三季度发布，比原先规划至少提前两年，数款原型车已在美国加州秘密上路测试。虽然苹果智能手机的神话能否在汽车行业重演尚未可知，但现在入场充分证明，智能电动汽车领域接下来的竞争将更加激烈。
事实上，新势力更大的竞争对手恐怕是传统车企，以及与其合作的资本支持者。不久前，上汽、浦东新区和阿里三方宣布联合打造新品牌“智己汽车”；长安汽车宣布将与华为、宁德时代合作打造高端智能汽车品牌，包括智能电动汽车平台、产品，以及一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态；近日又有小米准备下场造车的消息，百度也传出将与吉利、威马等车企合作造车。
造车新势力选择的智能电动汽车这条赛道，正变得越来越拥挤，留给他们深耕细作、站稳市场的时间也越来越少。“面对产业全面重构的空前变局，造车新势力应坚持聚焦主业不动摇，并对新技术培育发展的长期性和曲折性有足够的心理预期，清醒判断当前的竞争形势。”刘宗巍建议，一定要“守正出奇”，在充分尊重汽车产业基本规律，踏踏实实做好研发、采购、生产、销售、服务以及质量和成本等各个环节工作的基础上，大胆创新，甚至推出革命性的全新解决方案，尝试引领产业未来演进方向。
对于造车新势力们来说，2020年只是万里长征的第一步。
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