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据介绍，在150kwh电池包下，2018年ES8续航能提升至730km，新款ES8能到850km，ES6和EC6超过900km，而当天同步推出的首款轿车ET7则有望在新电池包的加持下，续航里程突破里程碑意义的1000公里。
需要指出的是，当前国内乘用车市场最受欢迎的几款车型——特斯拉Model 3、比亚迪汉、以及小鹏P7，当前电池容量分别最高达到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh，续航里程则最高分别达到668 km、605 km以及706 km（据工信部数据）。
根据发布会介绍，新电池能够在性能上取得大突破，主要来源于三项工艺：“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”、“纳米级包覆超高镍正极”，而其似乎与特斯拉在2020电池日提出的几大电池技术（干电极+硅碳负极+超高镍）异曲同工。
“原位固化固液电解质”：此固态电池非彼固态电池
首先是“原位固化固液电解质”工艺。需要注意的是，此次新电池所用的“固态电池”措辞，非彼固态电池，仍需使用电解液、隔膜，类似于准固态（半固态）电池，即采用聚合物基体PVDF、PEO等作固态电解质，但聚合物基体PVDF、PEO成膜后含有残留溶剂。
而新电池包创新在于原位聚合涂覆技术，即在基膜上进行的涂覆是由原味聚合反应实现，可以改善正负极界面接触，预计原位聚合涂覆用了LLZTO、LATP等陶瓷固态电解质成分，因此叫做固态电池。
回溯至特斯拉2020电池日，大手笔收购Maxwell后，外界均猜测特斯拉会推出干电极技术，即不需要涂抹湿浆，也就不需要使用溶剂，这样就可以加快电池制造速度，降低电池制造成本。在电池日当天，干电池技术也的确成为了马斯克重点推介的技术之一。
另据Maxwell此前介绍，干电池电极技术还可应用于固态电池体系。
“无机预锂化硅碳负极”：为解决痛点各出妙招
其次是“无机预锂化硅碳负极”工艺。其中，“硅碳负极”顾名思义是指由碳硅混合物组成的负极，目前特斯拉等电动车巨头搭载的部分锂电池，均已采用硅碳负极，但从市场格局来看，当前负极材料仍主要以石墨负极为主导。
石墨负极主要优点是结构稳定，循环性能很好，但是其容量已经达到了瓶颈阶段。而硅碳负极材料由于其较高的容量，有助于现在提高锂电池能量密度，是下一代负极的主要发展方向。当前的主要难点在于存在充放电过程中体积膨胀率较大、循环寿命不够、首充效率低（65%-85%）等缺点。
“无机预锂化”正是为解决碳硅负极这些痛点应运而生，其实质为弥补充放电过程中不可逆的锂损耗，提前对电极材料进行补锂，以提升首次充放电效率，并提高电池的总容量和能量密度。目前，常见的预锂化方式是负极补锂，如锂箔补锂、锂粉补锂（SLMP）等。
特斯拉同样为碳硅负极的技术改进有所动作，其在电池日前夕发布的注册页面背景图片即为一种新电池材料——硅纳米线的结构图，其发明者美国电池初创企业Amprius的核心技术点，正是在于使用硅纳米线制造电池负极，或能有效解决充放电过程中体积膨胀率较大的问题。
“纳米级包覆超高镍正极”：国内已有研究先例
最后是“纳米级包覆超高镍正极”工艺。超高镍已成为来提及频率最高的锂电池关键词之一，一般认为至少是三元811系、甚至是9系电池，而特斯拉对高镍的追求已众所周知，其供应商松下、LG化学已在超高镍研发上投入巨大。
此次蔚来新电池包的亮点即在于前缀“纳米级包覆”。资料显示，镍含量的提升会导致三元材料的热稳定性和循环性能下降，而表面包覆层能够很好的抑制电解液的分解和材料的表面相变，是提升高镍三元材料稳定性的有效方法。
同时，为了不影响锂离子从正极材料的脱嵌，表面包覆层不可做得太厚，纳米级的包覆的本质即是将包覆层做到纳米级别的薄度。需要指出的是，在“纳米级包覆”领域，蔚来并非“前无古人”。
据行业自媒体新能源Leader，就在去年5月，来自德方纳米的ZeqinZhong及其团队采用纳米磷酸铁锂对NCM811材料进行了包覆处理，很好地抑制了电解液/NCM的界面副反应，显著提升了NCM811材料的循环稳定性和热稳定性。
可以说，蔚来“固态电池包”确实结合了当前最为前沿的动力电池技术，但从其本质来说，却与电动车领头羊特斯拉在未来电池技术上的具体规划，不谋而合。从某种程度上来说，两大电动车巨头的共同选择，也代表了行业中长期内一种主流的技术方向。
在真正具有突破性的产品最终出世之前，哪家巨头将抢得先机，犹未可知。而蔚来汽车以150kWh固态电池先行一步，或将为其打开有利局面。
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