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又是一年农历新年临近。去年春节前，特斯拉临港工厂投产仪式上，马斯克随着音乐摇摆的场景似乎还在眼前。
随后，疫情席卷全球，阻隔了世界交往，至今马斯克本人也没能再次回到他心心念念的工厂。
但一整年里，世界经济的迷雾和创伤中，留在上海的特斯拉工厂非但没有令人失望，还以超乎预期的市场业绩，成为鼓舞技术进步、激励开放合作的“样本”。
特斯拉项目投产第一年刚过，争论和疑惑仍客观存在，但具有说服力的答案，已经通过一个个有力的事实，浮出水面。
鲶鱼还是鲨鱼
特斯拉公司最新发布：2020年全年，初生的上海临港工厂生产并售出了13.7万辆Model 3汽车，其中包括首批7000辆从上海出口欧洲市场的国产新车。
在此基础上，特斯拉多次下调Model 3售价，并于新年公布了国产Model Y明显低于市场预期的价格。
一时间，国内行业中关于“是否赢者通吃”“鲶鱼还是鲨鱼”的争论再次出现。
担忧之声并不令人陌生。2019年冬天，国内新能源车行业一面焦虑失去补贴“拐杖”，一面紧张外部冲击，很多人认为中国汽车行业根本“还没有准备好”。
最富戏剧性的变化发生在中国品牌蔚来汽车身上。当时它深陷危机，大量关店，裁员1/3，业界普遍认为，当时即将国产的特斯拉，将是压垮国内造车新势力龙头的最后一根稻草。
然而，越是开放得早，越是受跨国企业冲击大的行业，越能在跌打滚爬中，成长起具有全球竞争力的中国企业。
2020年，在最艰难环境下，蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力逆势崛起，比亚迪、荣威等自主品牌新能源车增势不减，既证明中国企业的强韧生命力，也证明中国市场绝非难经风浪的小池塘。
正是从中国首个外商独资整车项目投产开始，国内新能源车产业迎来兼具速度和质量的新一轮发展。2020年，中国新能源汽车销售136.7万辆，从2019年4%的负增长，转为同比正增长10.9%。
这不是时间轴上凑巧的重合。过去一年里，国内所有新能源车企业，自觉或不自觉，都在谈论特斯拉、研究特斯拉、对标特斯拉。
竞争压力弥漫在身边，企业的视线都转向产品、技术与服务。一位新能源车行业创业者感叹，当所有人担心“不创新就会被淘汰”时，“失去补贴活不下去”的抱怨声已被市场遗忘。
也正是从中国制造的特斯拉上市开始，消费者更愿意关注新能源汽车的硬核技术，“PPT造车”、以补贴为导向的企业失去生存空间。不同品牌的粉丝，虽然争论不休，却一起推着电动汽车技术往市场需要的方向日新月异。
“特斯拉上海工厂的成功，已经在全球范围产生了‘鲶鱼效应’。”里斯战略定位咨询高级顾问刘坤表示，这不仅刺激着世界汽车巨头们加快转型，更让他们认识到低成本高性能电动汽车的发展可能性。
“汽车的高端不止在真皮座椅和游艇木地板，芯片、电池和软件程序将是未来高端的定义，这种高端，将在“摩尔定律”作用下走进千家万户。”特斯拉公司副总裁陶琳表示，通过上海工厂的第一年尝试，这一点已经得到市场证明，这也是特斯拉不断推动电动汽车“合理定价”的根本原因。
“利用外资”还是“外资利用”
最近，一家沪上商业银行负责人对记者吐露心声：两年前没有为特斯拉工厂建设提供贷款，现在深感可惜，后悔“当初没看清”。
特斯拉入沪之初，多家国内银行联合，为临港工厂建设项目提供利率优惠的银团贷款。这些低息贷款曾引起争议：为何吸引外资项目，用的却是中资银行的钱？
钱从贷款中来，员工都是中国人，还要依靠中国的产业进行配套……这究竟是“利用外资”，还是“外资利用”？参与特斯拉项目招商的相关负责人告诉记者，此类质疑，曾带来不小压力。
实践证明，引进我国第一个外商独资整车项目，改变的正是“传统引资逻辑”。
那笔银团贷款便是很好的观察视角。特斯拉工厂投产第一年就出现了爆发式增长，保证了银行的稳定收益；整车工厂又衍生出一大批产业链新项目，又为相关银行带来大量贷款业务。
一个龙头项目带动下，银行资金向实体产业传导，从树干快速传向枝蔓，服务于各类企业的创新活动，盘活了聚集在临港的创新链与供应链。
“现在回头看，引进特斯拉项目，重点不是引资，而是引智。”管理领域研究者认为，两年多来，特斯拉项目带来的是理念、技术、标准、软件、研发、品牌，以及企业家的冒险精神和竞争意识。相比资金，这些是更为重要且稀缺的要素资源。
最近，路透社在一篇关注特斯拉在中国发展的报道中这样写道：“目前，特斯拉在中国筹建设计研发中心的新计划，意味着汽车行业的重要设计、工程活动正从名古屋、沃尔夫斯堡、底特律等传统枢纽城市转移到上海。”
谁在推动国产化
王思政亲历过上海的两个重大汽车引资项目。上世纪80年代，他在市计委工作时，从事过桑塔纳进口散件组装项目；三年前他在发改委任职时，又参与了特斯拉项目引进。如今，现任上海宏观经济学会会长的他观察到一组发人深思的对比。
当年上海市政府牵头成立“桑塔纳共同体”，举全市之力推动项目国产化。十多年时间里，国家持续不断用宝贵的外汇补贴购买项目所需的进口零部件，直至几乎所有零部件都实现本土生产。
最近一次来到特斯拉工厂，王思政感到非常震撼，他发现这个项目仅仅用了一年，就走过了桑塔纳十多年国产化的爬坡路，同时政府还没有为此多花一分钱，“虽然时代不同了，不能简单比照，但实践证明引进特斯拉的决策前瞻果断。”
这一年里，特斯拉汽车国产化率快速提升。但“国产化率要达到多少”，其实从未出现在政府与企业间的约定中。支撑特斯拉提升本土生产能力的，也不再是补贴投入，以及由政府组织的“共同体”。
就像按下一个开关，市场巨轮快速转动起来，一切都来得水到渠成。马斯克一面轻松起舞，一面以其企业家判断，没有一丝动摇，做出推动特斯拉供应体系本土化的战略选择。
龙头企业牵引下，国内外各方市场主体以临港为圆心自发汇聚，形成牢不可破的纽带，即使席卷全球的疫情，也难以将其冲散。
今年开年第一个交易日，作为特斯拉供应商与合作伙伴，宁德时代市值就突破9000亿元人民币，第一次超过了中石油。
历史有鲜明对照，也有惊人相似。曾经桑塔纳也是20多万元的“豪华车”。伴随国产化率提升，定价一步步走向大众化，它不止实现市场销量突飞猛进，更开始推动国内汽车产业的现代化变革。
一年间，特斯拉大幅下调国产车型的价格，成为市场焦点，也引起许多不同声音。但无论如何，有一点已经非常明了：特斯拉在上海投产的第一年，就促进了全球新能源汽车产业能级的提升，突破了长期以来的瓶颈。
“这是跨国公司和上海共同创造的一个范例。它不仅是体现了中国制造的体系能力，也向全世界展示了上海配置全球资源的突出功能。”王思政表示。
靠“政策洼地”还是靠契约精神
过去一年，陶琳记忆中最艰难的阶段，是春节后一段日子。外界都知道特斯拉是上海春节后最早复工复产的企业之一，但真实情况并不如想象中那般简单和顺利。
2020年2月10日复工第一天，临港工厂其实还是缺乏经验的新工厂。仓库里零部件没有存货，年前新招的工人回不了上海，国外工程师无法到工厂提供现场支持……
疫情冲击叠加产能爬坡期，特斯拉工厂急需外部帮助。陶琳和其团队几乎每天要和政府部门开会，寻求解决困难的方案。
“上海政府部门给了我们巨大帮助，但我也发现，会议桌上讨论的从来不只是一家企业的问题。”陶琳说，她观察到政府部门同时在系统性地研究包括疫情防控和经济恢复的各种科学计划，制定特殊时期的各项规则。
帮助特斯拉解决具体困难的过程中，政府部门形成许多行之有效的经验，又将这些经验变成规则，用于服务更多的企业。
在特斯拉团队看来，不光是在疫情期间，从招商谈判至今，上海各级政府部门始终特点鲜明——总是在坚持理性判断，并且保持高效的决策力和行动力。
“外界一直有误解，认为上海给予特斯拉项目极大的优惠。但事实上，当年引进特斯拉项目时，无论从哪个环节看，上海都不是‘政策洼地’。”参与特斯拉项目招商的相关负责人表示，恰恰是上海讲究的契约精神，说到做到的规则意识，在谈判的关键阶段打动了马斯克本人。
“过去一年里，我们继续亲眼见证，上海压缩简化审批环节，平衡监管和高效之间的关系，用‘特斯拉模式’，来帮助其他的国内外企业。”陶琳表示。
临港工厂里，特斯拉为第二款车型Model Y打造的一体化成型创新生产工艺已经就绪。特斯拉的设计师不仅设计汽车，还会从零开始设计制造机器的机器。他们在测试中发现生产的冗余环节，把过去分开制造的70个部件变成可以一次造出来的1个，极大地减少生产时间、压缩成本，为后续进一步提升性价比提供支持。
临港工厂之外，上海也在做着同样的事。通过“特斯拉范本”，从消除冗余环节开始设计制度流程，把推动高水平开放、优化营商环境的规则建立起来。“特斯拉在设计制造机器的机器，我们要做的，是设计能培育和服务更多‘特斯拉’的制度。”上海市发改委相关负责人表示。
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