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近来，全国不少地区气温持续走低，尤其是北方一些地区气温更是创下多年冬季新低。由此，新能源汽车续航里程大幅缩水、“电动车变电动爹”这一老生常谈再度引爆网络。以青岛为例，不久前“史诗级寒潮”来袭，气温动辄零下十几度，当地不少电动汽车大幅“掉电”，甚至直接“趴窝”。地处华东的青岛尚且如此，更北地区的情况可想而知。对此，众多电动汽车用户吐槽连连，意向消费者则望而却步。
冬季“电动车变电动爹”话题，惊动了相关部委。据报道，近日，工信部副部长辛国斌主持召开电动汽车低温使用问题研讨会，与整车和动力电池企业、高校、研究机构等近30名代表进行交流讨论。
工信部的及时反应，值得点赞。解决冬季电动汽车使用难题，能提升新能源车主用车体验，事关众多车主切身利益，是重大民生问题，同时，能促进新能源汽车产业发展，事关我国能源结构升级、能源安全的重大战略利益。从本世纪初国家新能源汽车重大专项起步，20年来，我国新能源汽车累计产销量超过500万辆，其中，仅去年前11个月销量就超过110.9万辆，约占新车销售总量5%。而根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车新车销售量要提高到汽车新车销售总量的20%左右。在我国能源结构以化石能源为主（火力发电占电力能源超70%）且石油进口依存度高达70%的大背景下，大力发展推广新能源汽车的重要性无需赘言。
然而，我们必须看到，解决冬季电动汽车使用难题，不仅需要工信部的及时行动，更需要多个部门协同一致、共同发力，更好发挥政府作用；不仅需要政府科学规划引导扶持，更需要发挥市场机制的决定性作用。处理好政府市场二者的关系，是解决好这一难题的关键。
综合来看，当前解决冬季电动汽车使用难题的方法主要分为两类：一是电池技术本身的创新，包括提升电池能量密度以增加续航里程，即继续从当前主流的电解液电池技术“榨取”更多能量密度；向更高量级能量密度的固体电池技术升级转型；大力发展能效更高的氢能源技术，探索氢能源与电池技术结合等等……还包括解决低温下电池充电、放电效率降低问题，降低“里程缩水率”。
二是提升充电便利性。依托“互联网+”智慧能源，提升智能化水平，积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式；加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络；鼓励开展换电模式应用等。
上述探索，都绕不开政府与市场二者关系的处理，绕不开充分发挥市场机制作用、更好发挥政府作用。如电池技术创新的主体，无疑是企业。这类创新，投入巨大且失败风险较高，一旦创新失败即会形成巨大的沉没成本，但如果成功则会给企业带来可观经济效益，更有产生环保、减排等方面的社会效益，因此离不开政府在税收、补贴、金融等方面的相互协调与政策扶持。
又如，居民区、高速公路以及商业地产等充电、换电服务体系建设，既涉及政府引导和社会资本投入，同样涉及包括工信、交通、建设、市政、电力电网、安全生产、消防等多个政府部门的互相联系、配合，只有这样才能产生正向合力、有效实现政策目标。
处理好政府与市场关系，是有效解决冬季电动汽车使用难题的关键。其中，市场主导则是关键中的关键。具体而言，就是要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择、生产服务体系建设等方面的主体地位；更好发挥政府在战略规划引导、标准法规制定、质量安全监管、市场秩序维护、绿色消费引导等方面作用，为产业发展营造良好环境。
在政策实践层面上，历史能给我们有益启迪。如政府对新能源汽车的补贴，在早些年是对销售端直接进行现金补贴。客观说来，这种政策补贴方式，有效培养了消费者购买习惯，对我国新能源汽车产业早期的起步和发展，总体上发挥了积极、正向作用。但不可否认的是，这种补贴方式在一定程度上也助长了部分车企不思进取、忽视研发乃至骗补的不良行为，一定程度上扭曲了市场机制、背离了政策目标，造成了较大的资源浪费。因此，在新能源汽车消费市场日益成熟、消费者购买行为日益理性的大背景下，今后的政府补贴在销售端应继续减少乃至退出的同时，逐步向企业生产、研发尤其是共性、基础研发等环节转移，补贴形式由直接的现金补贴，逐步向加速折旧、税收优惠、技改贴息等转变。这样做的好处是，既能发挥政府政策的正向作用，又尽可能减少政府干预对市场机制的扭曲，从而产生最佳政策效果。
坚定不移推进市场化导向的改革开放，是中国经济40多年成功发展的最宝贵经验，也是今后中国进一步高质量发展必须坚持的战略大方向。在解决冬季电动汽车使用难题这一战术问题的过程中，亦是如此。
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