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时代财经就此采访吉利汽车方面，希望获得关于该电动车公司的进一步的消息和规划，对方回应“暂时不太清楚”。
对于吉利独立电动车业务的举动，乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示，吉利主要目的还是加速电动车业务的发展，“吉利把电动车技术和产品市场各方面都整合起来，形成独立的电动化思路和推进模式，效率会比通过传统汽车部门去推进快很多”。
“油电”发展极度不均
吉利在传统燃油车板块，无论是旗下直营品牌的主力车型，还是与沃尔沃合资的高端品牌领克，发展皆可圈可点。
1月数据显示，吉利燃油车销量达15.2万辆，其中，领克品牌已连续7个月销量打破最高记录，当月销量达2.55万辆。
然而，新能源汽车业务方面，吉利汽车的发展一直不尽如人意。
2015年11月的广州车展前夕，吉利曾发布雄心勃勃的新能源战略--“蓝色吉利行动”。在上述战略框架下，到2020年，吉利汽车的新能源汽车销量要占整体比例90%以上；其中，纯电动汽车销量占比达35%。
数据显示，2020年吉利汽车新能源销量为6.8万辆，占整体销量的比重仅5%，今年1月吉利汽车总销量为15.6万辆，其中新能源汽车销量为0.42万辆。新能源整体占比不足3%，与预计的90%目标相去甚远。
在新能源业务板块，内部地位与领克并重，立志成为“东半球最好纯电动汽车”的“几何”，2020年全年销量也仅1万出头，月均销量未过千辆。值得一提的是，去年年底，几何汽车更在山西晋中传出强制更换当地出租车的消息。
被吉利赋予重任的几何汽车发展不佳，新能源汽车分析师陈尧在接受时代财经采访时表示：“几何旗下产品单论产品力没有问题，但定位比较尴尬。对内没有与帝豪EV和GSe形成明显差异化，反而成为内耗的对手；对外也没有形成对竞品车型比如广新Aion S的绝对产品优势。”
另一方面，吉利与沃尔沃合作开发的高性能电动车“极星”品牌， 2020年累计上险数仅365辆。近期，极星更传出首款车型Polestar 1因产品定位、市场销量不佳（2020年上险数仅24辆）而即将停产。对此消息，截至发稿，极星汽车暂未回应时代财经的采访。
独立电动车业务
技术、产品等“硬件”领域频频布局却难见起色，或许是此次吉利决定独立电动车组织架构的重要原因。
2月20日，汽车行业专家钟师向时代财经指出，“此前吉利对于电动车的布局主要涉及到研发和制造范畴，可比喻为‘硬件’，但最终都要归结到目前吉利整体的智能电动汽车的销量结果。”
“所以，以智能电动板块为着眼点来整合统领集团旗下各品牌的产品规划和营销，加强管理的‘软件’很有必要，钟师进一步指出。“因为向智电化的转型会遇到许多共性的问题，靠各品牌自行其是去摸索解决，可能效率很低”。
另外，从资源投入的角度，对于吉利等传统燃油车企业，如何平衡燃油车与电动车资源投入也是一大难题。
与“新势力”体量较小，全力切入电动车赛道进行竞争所不同的是，传统车企依然有大量的资源、利益与技术优势保留在燃油车领域。
因此，对传统车企而言，若两者在同一体系下发展，相较之下现实利益占主导地位、发展更为稳定的燃油车业务，无疑将挤占同一架构下的电动车资源。以吉利为例，据该公司的2020年中期业绩公告显示，上半年汽车销售收益为368.2亿元，毛利率为17.1%。
因此，大量的利润和现金流亦是吉利通过销售燃油车所取得。
除了在燃油车市场“既得利益”庞大，高额电动化技术投入也是掣肘传统车企的另一因素。即使是已实施全力电动化转型战略的大众，日前也传出计划将旗下豪华燃油车品牌保时捷（Porsche）独立分拆上市，以便为集团筹集电动化转型所需的资金。
大象转身难下，业界对于传统车企如何转型已早有讨论。此次吉利所选择的“分区经营”，也是其中较为平稳的过渡方案之一。
所谓“分区经营”，实际上是将电动车与燃油车两个有着较大不同的业务进行拆分，并建立独立组织体系，对电动车业务进行独立经营与考核。
在业界看来，此举对传统车企也是一个可兼顾两种不同发展模式的过渡战略。
“燃油汽车已归入到传统产业，电动汽车将归入到新型产业，这涉及到两大板块的转型，运作的思维和方法会有很大的不同，因此，企业必然会两条腿走路，在燃油汽车的有效市场寿命中继续把这板块做足，获取企业利益最大化；而在新板块中会加大新一轮的投入，获取新的市场制高点”，钟师向时代财经指出。
不过，值得注意的是，也有业界人士告诉时代财经，“油电分离”的过渡战略虽稳，但终究只是过渡。
随着电动化大潮的愈发汹涌，只有主动拥抱，全力变革，才是吉利等传统车企面对时代变局浪潮下的真正出路。
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