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日前，时代周报记者从工信部官网获悉，2019年，新能源汽车核定推广数达41.75万辆，核定补助资金为140.29亿元，扣回预拨资金3.34亿元，取整后应补助资金136.96亿元，本次拟安排发放32.96亿。
而据2017年度的清算审核数据显示，当年涉及补贴金额约220.27亿元。换言之，两年间，补贴金额减少超3成。
事实上，随着近年来新能源汽车补贴政策不断退坡，被补贴的企业及所涉金额都在不断缩减。而今年，新能源汽车补贴标准更是在2020年基础上退坡20%，并预计将于明年平缓退出。
与此同时，连续7年被写入政府工作报告的“新能源汽车”，今年也首度缺席。纵观2021年政府工作报告，一个显著的特点是所涉及的相关内容主要与新能源汽车的使用有关。在业界看来，这说明政府对新能源汽车前端的引导和扶持基本上已达到目标，而重心要转入后端——车辆的使用端。
3月22日，有业界人士对时代周报记者表示，经过数年的政策推动，当前中国新能源汽车行业已加速由政策驱动向市场驱动转变，不过，在需求不断攀升，企业争先抢占发展优势的同时，也应警惕产能过剩造成的资源浪费，促进汽车工业高质量发展。而从去年底以来，新能源汽车市场的泡沫也引起了政策层面的关注。
补贴退出进入倒计时
据时代周报记者梳理，在2019年此轮补贴名单中，虽列有57家整车企业，但仅45家企业被核定补贴。
其中，比亚迪成为“大赢家”，其通过两家分别位于陕西、深圳的整车企业，成为2019年应补助资金最多的汽车品牌：当年核定推广数为14.01万辆，合计补助资金约为43.58亿元。
紧跟其后的是北汽集团，2019年，其通过3家北汽系车企合揽17.11亿元，核定推广数为4.43万辆，其中，北京汽车股份有限公司应补助资金为14.43亿元，北京新能源汽车股份有限公司为0.79亿元。而排第三的宇通客车，其核定补助资金为14.59亿元，车辆核定推广数为1.07万辆。
值得关注的是，有10家整车企业在本期名单中未能获得补贴，包括华晨宝马、上汽大众、江铃汽车、常德中车新能源等，而力帆乘用车、长安福特等车企还根据核算情况被扣减部分资金，前者被扣23万元，后者为268万元。
从此轮审核不通过的原因来看，主要包括“现场核查不通过”“不在推荐目录内”“需进一步核实后予以清算”“不符合行驶里程数要求”“未按有关要求上传运行数据”“驱动电机生产企业与推荐目录参数不一致”，以及“不满足申报数量要求”等。
以“不满足申报数量要求”为例，包括江铃控股、江铃汽车股份、江铃集团新能源汽车等江铃系整车企业均因该原因未能获补贴。而华晨鑫源、申龙客车、上汽通用五菱等车企，则因不符合行驶里程数要求被核减。
事实上，自2019年新能源汽车补贴标准平均退坡50%后，近两年来，相关政策延续了平缓补贴退坡的力度和节奏。其中，今年1月1日起，新能源汽车补贴标准正式在2020年基础上退坡20%，按照相关政策，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将截至2022年底。换言之，新能源车补贴退出已进入倒计时。
政策转向 新能源汽车加速市场化
值得关注的是，尽管新能源车推广补贴在逐步退出，但通过加强基础设施服务推进消费的政策在不断加码。
这从今年的政府工作报告中可见一斑。据梳理，“新能源汽车”一词此前已经连续7年被写入政府工作报告。但在今年的报告中，与新能源汽车关联最密切的表述为：“增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。”
在业界看来，在传统车企加快转型、造车新势力不断入局，新能源汽车市场初步建立的当下，政府对新能源车前端引导和扶持目标已基本实现，而将政策重心转入车辆使用端，加大力度解决因停车场、充电桩、换电站等新能源汽车配套问题，势必有利扩大汽车消费，促进市场健康发展。
“这是市场化转型一个比较好的方向，尤其是新能源车保有量逐步加大后，对使用端的进一步改善，相信是对新能源车长久的环境发展的一大利好，也促进新能源车实现可持续增长的良好态势”。3月22日，全国乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，大部分自主品牌在新能源车补贴退出后，将呈现加速转型的态势，主要还是市场化的一个推动效果。
事实上，在2019年新能源汽车补贴政策落地后，新能源车市曾经历一段低迷的时期，随后在去年年中实现止跌回升。据中汽协数据显示，去年7月，新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比增长15.6%和19.3%，为2019年7月起的“12连跌”后首次回正。截至今年2月末，新能源汽车市场已实现“八连增”。数据显示，今年2月，我国新能源汽车销量约为11万辆，同比增长5.8倍。
“未来5年，将是全球科技革命和产业变革的加速期，也是实现新能源汽车完全市场化的攻坚期”。在今年年初召开的中国电动汽车百人会论坛（2021）上，全国政协副主席万钢曾指出，进入新阶段，新能源汽车的产品和服务，企业的战略规划、团队建设等都将受到来自资本市场和商品市场的双重关注，企业要更加谨慎前行，把握住发展趋势。
不过，需要注意的是，在新能源汽车加速市场化的当下，随着众多玩家入局，产能过剩的问题也在不断暴露。去年底至今，新能源汽车市场的泡沫也引起了行业各方高度关注。
去年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。同年12月，国家发改委产业发展司处长吴卫公开表示，2019年汽车产能利用率比2017年下降了将近20个百分点，低于20%的产能利用率的企业数量占到30%左右。“僵尸企业仍然在大量占据资源，这方面的治理应该还要加快。”
而本月，江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，也率先拉响行业警报：2016-2020年，该省汽车整车产能利用率由78%下降至33.03%。换言之，近7成整车产能过剩。
在上述《通知》中，因项目建设、推进滞后，以及产能利用率低等问题，多家车企被公开点名。其中，在整车项目建设进度严重滞后方面，被点名的重庆长安南京分公司年产24万辆纯电动乘用车项目备案时间已超过两年，目前仍未开工建设；南京拜腾工厂建成后停产，盐城国新新能源汽车项目推进受阻。
此外，包括皋开汽车、九龙汽车、青年汽车江苏分公司等多家企业因产能利用率持续多年偏低被点名；而2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等独立纯电动汽车企业，建成后产能利用率均低于5%。据不完全统计，江苏此前有超15家新造车企业，不过，排除工厂位于常州且销量正不断攀升的理想汽车外，拜腾、奇点、敏安、前途等多家车企均命途多舛，几近“团灭”。
“江苏的做法比较好，对产能情况摸的比较清楚，有利于接下来有针对性的解决问题，其他省市可以效仿这种做法，防止产能过剩造成的资源浪费，促进汽车工业高质量发展”。资深汽车行业分析师任万付对时代周报记者表示。
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