20万吨退役电池大量流入黑市 新能源汽车如何避免“新污染”？

央视网消息：新能源汽车市场正迎来爆发性增长。2020年新能源汽车销售136万辆，今年1季度更是同比增长2.8倍，销量达51.5万辆。

然而，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收却暗藏风险。有媒体报道，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。

新能源汽车爆发式增长 退役电池“井喷”

小米宣布造车计划，华为布局车载控制器，恒大称造车已投入超百亿元，大疆官宣步入汽车赛道……时下“智能汽车大战”异常火热，科技企业造车热的接力棒从互联网企业传到了手机企业，如今又送到了无人机企业手中。

为了解决传统燃油汽车带来的种种问题，近几年世界各国都开始加大对新能源汽车的研发及支持。4月12日，国务院新闻办公室举行新闻发布会介绍海南自由贸易港政策制度建立进展情况，海南省人大常委会主任沈晓明在会上表示，为保护生态环境，海南到2030年不再销售传统的燃油汽车，全面推广清洁能源汽车。

据中国汽车工业协会数据，2020年新能源汽车销售136万辆，今年一季度新能源汽车产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。然而，在越来越多企业加入新一轮造车浪潮的同时，新能源汽车行业却乱象频频。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年这一数字将上升为78万吨。

（新能源车电池迎来“退役潮”）

为保障电池回收，2018年，工业和信息化部、科技部、环保部等七部门联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任，建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

尽管目前不少主机厂已经建立电池回收业务，但大量动力电池并没有流入正规渠道。首先，由于退役电池可以卖钱，很多电池被一些无资质的拆车厂和“小作坊”高价收购了，而他们大多没有专业的电池分解设备；其次，消费者对退役电池的回收渠道信息不了解，主动上缴退役电池的动力不足，导致大量电池未进入回收渠道。

此外，业内人士称，在实际操作中，车企在电池回收上面对的突出问题是电池的所有权问题。整车销售给用户以后，电池的所有权是属于用户的，车辆使用多年后整车报废，报废车的退役电池属于报废车拆解企业，某种程度上这也为车企回收电池带来了困难。

动力电池回收困难重重 专家：需多方力量的汇入

河南的姜女士2017年买了一辆5万元左右的众泰E200新能源车，保质期8年，4S店工作人员表示质保期过后自费换电池需花费4万元左右，“换个电池基本和换车价钱差不多。”

新能源汽车中的动力电池是一件耗材，平均使用寿命约五年，比车身其他部件都短，然而它却掌握着新能源车的“命门”。里程问题、充电问题、残值问题以及换电池的效益问题，这些围绕新能源车的痛点，每一个都与电池脱不开关系。

中国人民大学环境学院李岩教授表示，动力电池与其他所有蓄能电池都不同，它是电池包（组），需要专业企业对模块拆解，无论对拆解的场地、装备、人员以及安全都有特殊的要求。拆解后的废旧蓄电池单体包括废液和固体废弃物，必须按照危险废弃物收集、储存、转运和保管，不得将废液或固体废弃物丢弃、填埋或焚烧。

“动力电池如果不能有效回收，将造成极大的环境危害。”李岩教授解释，以磷酸铁锂电池为例，没有回收的锂电池一旦发生电解液泄露，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中，对人体和土壤、水体产生危害。而三元锂电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。

据李岩教授介绍，新能源汽车对锂电池报废的标准是电池容量低于80%，此时剩余容量不足以支撑新能源汽车动力，但此时回收往往造成极大的浪费。目前，我国正在制定并完善动力电池的回收管理办法，建立动力电池的梯级利用和回收管理体系，“也就是说报废的动力电池可以降级为ICT、家庭或可再生能源发电储能利用，而非直接资源化回收。”

由于我国新能源汽车的推广是在2015年之后，并且在近几年实现了爆发性增长，可以预见未来几年动力电池的报废将不断增加。尽管国家已出台了动力电池回收标准，对技术进行了有效规范，以保证动力电池拆解环节安全、环保、高效，“但是我国还没有完整的回收产业链，电池标准不统一、技术不成熟、电池逆向物流回收成本高等，都直接影响了动力电池回收的经济效益和回收产业的发展。”

其他汽车大国的电池回收方案或许具有一定的参考价值。美国从联邦、州级和地方三个层面构建了废旧电池回收的法律体系，要求蓄电池生产商负责组织回收废旧铅蓄电池，用消费者购买电池所支付的手续费和电池企业缴纳的回收费用作为废旧电池处理的资金来源。

日本同样规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。代表性企业丰田通过经销商网络对废旧电池先进行回收，再通过进入维修体系、梯级利用、拆解三类方式处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。

德国是在2009年起用《电池法》，规定电池生产和进口商需在政府进行登记，经销商要组织回收，而用户则有义务将废旧电池交给指定回收机构。

李岩教授表示，在新能源汽车的推广上，中国走在了所有国家的前列，因此可以依循的海外经验有限。动力电池技术的快速更迭对其回收利用提出了更高要求，一个健全的电池回收体系需要政策、技术、补贴、监管等多方力量的汇入。