“换电”打开重卡电动化突破口，“十四五”将迎“井喷

当前，我国新能源汽车产业快速发展，迎合各地对于重卡治污的迫切需求，重卡电动化正成为交通领域大气治污与绿色低碳发展的重要组成部分。

根据《2020年中国电动车换电市场运营模式及经济性分析报告》，每1000辆换电重卡每年可以减少14万吨二氧化碳和1.25万吨污染物排放，能耗费用较燃油车节省5—10%，节能降碳成效显著。

由于换电重卡具有换电时间短、运营效率高、换电站建设难度小、电池寿命长的显著特点，尤其在“碳达峰、碳中和”愿景下，换电模式作为重卡电动化的重要突破口，日渐受推崇。

近日，在“重卡换电模式创新与前景展望专题论坛”上，有专家测算指出，当前，重卡换电技术路线已被视为电动重卡的主导技术路线，万亿级蓝海市场现已浮现。

电动重卡销量持续走高

“重卡电动化现已成为不可逆转的趋势。”四川新能源汽车创新中心常务副总经理、中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国在会上指出，当前“碳中和、碳达峰”已成为我国“十四五”打赢污染治理攻坚战的主要目标，在此背景下，作为我国交通领域公认的大气治污重点对象，重型商用车推进节能减碳愈发刻不容缓，“重卡电动化迫在眉睫。”


国网商用电动汽车投资有限责任公司技术研发部主任曹曦举例指出，“目前我国重卡保有量已超850万辆，工程机械保有量也超过了800万辆，如果将这1650万辆重卡和工程机械全部电动化，在全部应用清洁能源的前提下，可直接减少二氧化碳排放9亿吨/年，占全国二氧化碳放的近9%，节能减排效果显著。”

相关数据显示，2020年，累计销售重卡162.3万辆。其中，电动重卡累计销售2308辆。

从地域角度来看，广东、河南、北京电动重卡销量居全国前三，分别占比29.43%、16.87%和11.70%；从重卡车型来看，新能源牵引车增幅最大，同比增长875%。

据李立国介绍，在政策引导下，目前部分城市已经推出了重卡电动化试点行动。

2018年，深圳在重卡电动化领域就已得重大突破；2019—2020年，广州、长沙、西安、郑州、南京等地也纷纷推出了针对渣土车和城市建设车辆电动化的政策，为我国重卡的电动化技术路线指明了方向。

陕西重型汽车有限公司新能源产品主管孟海认为，受长期政策推动，预计到2025年，电动重卡将呈现井喷式发展，市场容量将达到14万辆，其中，短途重卡将达5万辆，城市物流车和城市轻卡预计将突破9万辆。

有专家结合2018年，我国纯电动重卡7亿元的市场规模以及近期电动重卡的综合发展态势推算认为，目前，国内电动重卡行业已形成万亿级蓝海市场。

重卡换电获力推

中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，换电作为国家力推的新能源汽车能量补给路线，其最佳商用化场景就集中在电动重卡领域。

四川新能源汽车创新中心副总经理戴峰亦强调：“推广重卡电动化，换电模式是最佳选择。”

“相较于充电模式，换电模式具有换电时间短、运营效率高、电池寿命长、充换电站建设难度低等特点，且针对重卡重资产属性、高出行率等属性，换电模式在能量补给、出行率方面都具优势。”北汽福田汽车股份有限公司研发部高级经理熊演峰进一步说。

相关数据显示，2020年，我国市场销售的电动重卡中，有近90%都是换电重卡。

记者了解到，目前，换电重卡主要应用于城市渣土、港口运输以及特殊区域，比如沙石土料、水泥物流、钢铁、矿山等的运输。

“城市内的渣土车，尤其是省会城市的渣土车，基本上每天的运营时间在12小时左右，且运营时间多集中在晚上，若选择充电模式，充满电需花费1—2小时，运营一晚上需充电2—3次，这无疑增加了渣土车的运营成本，所以针对城市内的渣土车和水泥搅拌车，更适宜的场景还是换电。”宁德时代新能源科技股份有限公司市场经理乔凡指出，目前，徐州、郑州等多地的电动渣土车辆采用的均为换电技术。

标准体系亟待建立

记者了解到，当前，电动重卡以及换电的产业发展大势已成，但行业创新发展仍面临诸多风险与挑战。

如换电重卡虽因采用换电技术，有效解决了重卡的续航问题，但仍然面临电池系统超重的难题，整车有效载荷仍需降低1—2吨，否则将影响运输效率与运营成本。

不仅如此，在李立国看来，未来的重卡换电最大价值空间或者形态一定是互通互联覆盖全国的重卡能源供给网络，任何一个用户可以开着任何一辆车、用着任意一块电池，去任何一地换电站换电，这种情况下，“车、用户、电池和换电用应商才能够将业务发展得到最大化，整个重卡换电市场才能充分活跃。”

但从实际情况看，“因重卡换电产业链条长，每个环节专业化要求高，仍需进一步加强资源共享与协同。”招商国网绿色能源科技有限公司副总工程师窦安平指出。

据国网智慧能源交通技术创新中心（苏州）有限公司贺宏胜介绍，当前，从部委到地方，支持重卡换电的政策还较少，换电重卡在电池工程标准、认证标准、运维标准方面的体制机制仍有待建立，从而制约了换电重卡的推广普及。

如在重卡电池的工程标准领域，各车企的整车与电池的连接结构、电池的外形等都有差异；在认证标准方面，电池寿命和车企的寿命也尚未同步；而在电池运维标准方面，电池使用过程中由于缺乏有效的电池替换手段和机制，以致电池的维修规范无法有效建立，进一步影响了电池共享机制的建立。

对此，曹曦建议，下一步换电重卡发展应主要集中在换电解决方案方面，着力加强充电功率的灵活匹配，对电池温控系统、消费系统进行升级，与此同时，希望有关部门能够制定电池准入标准，积极探索应用移动式灵活的换电装置。