原材料争夺白热化 日本这次瞄准电池供应链

近日，日本电池供应链协会（以下简称“BASC”）在日本东京正式成立。BASC表示，协会将寻求政府为动力电池行业提供更多支持，以增强日本电动汽车行业在全球的竞争力。据了解，该协会的成员包括日产汽车、住友金属矿业、旭化成、松下电器和丰田锂电等55家企业，囊括日本汽车制造商、电池材料和部件供应商、电池制造商、贸易公司等。BASC会长由住友金属矿业电池材料事业本部长阿部功担任，他在新闻发布会上表示：“目前，中国、美国和欧洲等竞争对手在电动化领域享受诸多政策利好，日本政府也需要加大对相关产业的扶持力度。”

随着新能源车市起飞，全球动力电池需求也变得水涨船高，保障电池原材料供应成为各国汽车业都在着手解决的重中之重。BASC计划在7月底之前向日本工业部提交政策建议，包括制定措施，以确保锂、钴、镍和其他电池材料的供应安全，帮助该行业降低投资和采购成本。此外，阿部功还表示：“我们将积极参与相关国际标准的制定和审议。”例如，参与针对锂原材料标准化的讨论，包括开采、提炼和回收锂金属材料等议题。

汽车业电动化明显落后

作为传统汽车大国，在汽车业向“新四化”转型之际，日本却面临着空前的危机。当前，全球电动汽车产业发展驶入快车道，各国以及各大汽车制造商之间的电动化竞赛如火如荼。但无论是日本汽车制造商还是日本政府，在向电动汽车社会转型的道路上，却显得犹豫不决、步伐迟缓。

实际上，早在10多年前，日产就成为全球首批量产纯电动汽车的日本汽车制造商，日产聆风更是常年占据全球电动汽车销量排行榜前三的位置。截至去年年底，该车的全球总销量已超50万辆。而根据EV-Volumes电动汽车市场分析公司的数据，2020年日本电动汽车在全球电动汽车销量中的比例尚不到5%，大部分销量都来自日产聆风。数据显示，聆风在日本纯电动汽车销量中的比例将近65%。

除了日产之外，绝大部分日本汽车制造商对于纯电动技术路线并不“感冒”，很多车企将宝押在混合动力技术上。对此，日产聆风前首席设计师井上正人很早就曾发出警告：这种短视可能会让日本汽车业错失最重要、最关键的变革期。井上正人在2014年退休前接受采访时表示：“在变革来临之时，人们往往会感到焦虑和不安。但不论我们是否做好了准备，电动汽车的浪潮都已经到来。”

与日本车企的犹豫不决相比，其他国家的汽车制造商都在加速拥抱汽车电动化的浪潮。今年1月，通用汽车宣布将于2025年前在全球推出30款电动汽车，2035年在全球停止销售传统燃油车，并在2040年努力实现碳中和的目标。沃尔沃、宾利等品牌也承诺到2030年不再提供传统燃油车，只生产和销售电动汽车。除了上述传统车企，在中国涌现了一批像蔚来、小鹏这样的电动汽车初创企业，而苹果、小米等科技巨头对于量产智能电动汽车也跃跃欲试，不管是“熟手”还是“新丁”，大家都希望在这个蓬勃发展的大市场上分一杯羹。

从目前来看，来自美国、中国、欧洲和韩国的汽车制造商正在迅速超越日本竞争对手。而日本最大的汽车制造商丰田直到2020年初才推出第一款纯电动汽车，而且只在中国销售。另一大日本车企巨头本田则依赖通用汽车为其在美国市场生产电动汽车。

电池原材料争夺白热化

从政策层面看，中国、欧洲和美国已经出台相关措施，计划未来几年大幅提高电动汽车产销量，一些国家和地区甚至出台了针对燃油车的“禁售令”。在这一大背景下，去年12月，日本宣布将在2035年前停止销售新的燃油车，日本汽车制造商也开始积极行动起来，加大电动汽车产品攻势。在2021上海车展上，丰田旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”全球首秀，该系列首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”首发亮相。

众所周知，电动汽车的竞争关键在于动力电池。早在10多年前，日产和三菱推出首款纯电动汽车时，日本汽车制造商就开始在动力电池领域投资，认为动力电池的需求会激增。不过，由于电动汽车市场长时间没有起色，它们的投资收效甚微，热情也开始消退。现在，随着电动汽车市场真正起飞，日本在动力电池领域的领先优势已经逐渐被取代。此次成立BASC的初衷，也是为了让日本车企和电池相关企业联合起来，共同解决电池供应短缺的问题。

在近来供应链“黑天鹅”事件层出不穷的大背景下，对于电池原材料的保障就显得更加重要。当前，从大众到特斯拉，诸多汽车制造商都试图锁定锂离子电池巨大产能背后的原材料供应。英国电池原材料咨询公司基准矿物创始人西蒙·穆尔斯表示，目前，所有汽车制造商都面临的一个严峻问题是，它们都没有签订锂金属供应的长期合同。而近来愈演愈烈的芯片短缺危机，已经给跨国车企在原材料供应和保障方面敲响了警钟。

全球知名能源咨询顾问公司伍德麦肯兹分析师米兰·塔克尔指出：“随着电动汽车销量井喷，电池配套屡屡‘卡脖子’，几乎所有汽车制造商都在担心自己没有充足的电池供应，它们都希望确保自己能够掌握生产电池所需的基本材料。”这种担忧情绪在日本汽车业尤为明显。日本曾是充电电池技术无可争议的“领头羊”，但就像电动汽车行业一样，其在动力电池领域的优势已经不再。尽管松下仍是全球排名前列的汽车电池供应商之一，但以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池厂商和以LG能源、三星SDI、SKI为代表的韩国电池巨头势头正猛，日本在动力电池领域的地位被进一步削弱。

日本矢野经济研究所指出，在积极的电动汽车发展政策因势利导下，中国厂商掌握了全球锂离子电池中四种关键部件——正极材料、负极材料、电解质溶液和隔板——50%～ 77%的市场份额。此前，日本汽车制造商始终依赖与国内贸易公司、电池制造商和材料供应商进行合作，共同解决电池材料短缺等问题。但随着全球竞争的加剧，这一方式已经不再奏效。

改变采购模式以确保供应

当前，欧美以及中国车企都在积极锁定锂、钴等稀有金属资源的供应。大众汽车已经发起了为期5年的钴供应招标，但是一直没有企业投标。近日，宝马表示，即将签署一项电池金属中锂和钴的长期供应协议。而特斯拉也在与全球最大的锂生产商之一——智利SQM公司进行谈判。中国汽车厂商也加快了在电池原材料领域的布局。例如，长城汽车已经与澳大利亚锂矿商皮尔巴拉矿业公司签署了一项协议，以确保未来5年的锂供应。比亚迪与中国最大的钾肥生产基地青海盐湖钾肥股份有限公司合作，从盐湖中提取锂并制造电池。

为了保证电动汽车原材料供应链安全，日本汽车制造商正在改变传统上依赖国内供应商的采购模式。日本名古屋大学访问教授、三星SDI前高管佐藤表示：“今后，日本电池材料制造商的客户有可能会遍布世界各地。虽然日本在技术方面具有一定的竞争力，但不可否认，投资能力才是未来电池领域竞争的关键因素。”

今年1月，丰田决定以2.24亿美元收购澳大利亚Orocobre锂矿公司15%的股份，该公司目前在阿根廷开采锂。丰田还通过与当地供应商的合作，从2020年起在中国和印度推出电动车型。值得注意的是，丰田加深了与松下的合作关系，以加快固态电池的商业化。与传统锂离子电池相比，固态电池的容量更高，充电时间更短。此外，该公司还持有日本最大镍冶炼厂商——住友金属矿业的股份，该公司为特斯拉电动汽车中使用的松下锂离子电池提供正极材料。目前，住友商事也在马达加斯加投资相应的矿产开发公司，对从采矿到冶炼一条龙的镍矿开发进行持续加码。

为了在原材料使用方面实现效率最大化，BASC还计划在电池再回收领域进行稀有金属的回收再利用。BASC希望能对电池回收网络进行重新梳理，并计划对国际电池标准的制定进行深入探讨，以避免增加日本电池供应链的额外负担。