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一切来得毫无征兆。从今年4月中旬开始，上海有多家汽车经销商突然发现，售出的新能源汽车产品无法上牌，随后不久，“车身长度不到4.6米或价格低于10万元的新能源汽车将无法免费获取上海新能源汽车牌照”的说法开始流传，引起了业内的极大关注与反响。尽管正式文件至今还未公布，但可以肯定的是，上海市新能源汽车牌照政策即将迎来调整，主要目的是收紧牌照发放，预计会在5月底前发布。
对此，有人认为，这是为了避免大量消费者购买价格较低微型电动汽车“占号”的行为；也有人认为，当地政府出于保护本地车企的考虑选择了抬高牌照获得的门槛；还有人认为，近几个月上海市新能源汽车上牌数量迅速增加，之所以减少新能源汽车牌照的发放数量，更多是想保护好上海多年来机动车总量控制的成果，避免免费牌照的无限制发放而导致进一步的城市和交通问题。
“上海城市空间小，此前的新能源车全面绿牌政策本身就不可持续，今后政策肯定要大幅收紧，这是必然趋势。”但全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树也直言，尽管上海新能源汽车牌照政策收紧对市场整体影响不大，但限购政策本身不利于促进消费。为缓解道路拥堵等问题，限制购买的行政措施简单粗暴，应当通过征收拥堵费等市场化措施优化核心区域的交通进出数量，缓解拥堵并改善交通环境。
修订或参照补贴技术门槛
微车“受伤”
据了解，此次最早关于上海新能源汽车牌照政策调整的消息，出现在五菱宏光MINIEV论坛，有用户称新购买的电动汽车无法申领上海市新能源汽车牌照，与4S店沟通后得知，最近一段时间新能源汽车牌照的审批已经暂停，要等新政策出台。《中国汽车报》记者在与上海某五菱宏光经销商求证后得知，4月中下旬开始，就已经无法上牌，有些门店已经停止接单，而有些店虽然还在接单，但都会和消费者提前约定，一旦新政出台无法上牌将全额退款。
由于消息最早来源于五菱宏光，且作为近段时间以来的“黑马”，五菱宏光MINIEV销量持续上涨，据乘联会公布的最新数据，今年4月上汽通用五菱新能源乘用车销量超过3万辆，继续稳居国内新能源乘用车销量第一的位置。于是有人揣测，上海新能源汽车牌照新政的目的是否在于限制小微型电动车抢占更多的城市道路资源？事实并非如此，一方面，据多方调查，包括长城欧拉、长安奔奔E-Star、零跑T03和奇瑞小蚂蚁等在内的新能源汽车目前在上海的上牌工作均已停止或暂缓，也就是说，市面上大多数小微型电动汽车都遭到了限制；另一方面，五菱宏光MINIEV在上海市新能源汽车的整体销量占比“微乎其微”，公开资料显示，2020年6月至2021年1月，五菱宏光MINIEV在上海仅销售完成3281辆，在上海市新能源汽车上牌数量“井喷”的一季度，五菱宏光MINIEV在沪的上险数也仅为1509辆，再加上五菱宏光MINIEV本身与地方车企存在股权关系，上海市政府推出新牌照政策来“针对”五菱宏光并无道理。
那么，上海新能源汽车牌照新政策将影响谁呢？有接近管理部门的知情人士透露，网传的“车身长度不到4.6米或价格低于10万元”标准只是谣传，获取牌照的要求将会主要借鉴中央财政补贴的相关思路，“具备延续性”“科学合理”“符合国家导向和技术发展方向”，续驶、能量密度和功耗等技术指标被纳入新政的可能性较大，因为这不仅能体现电池和整车的技术实力与水平，而且也契合产品转型升级的大方向。
基于此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，作为国内经济相对较发达的地区，上海即将推出的牌照政策或许更多会着眼于调整目前新能源市场产品结构，例如针对部分小微型电动车设立一定门槛，但不会采取一些不太合理的限制措施。
保治堵效果
数量收紧是大势所趋
其实，这已经是今年上海第二次进行新能源汽车牌照政策调整。一季度，上海正式印发《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，宣布从2021年3月1日起，上海实行新版新能源汽车上牌政策，不仅加严了插混车辆申请新能源专用牌照额度的要求，更明确从2023年1月起不再为插混（含增程式）车辆发放专用牌照。
在崔东树看来，此前由于上海新能源汽车市场规模比较小，因此政策相对宽松，但随着新能源汽车渗透率的不断提高，政策肯定要大幅收紧，这是必然趋势。据统计，国内特大型限购城市的新能源汽车渗透率已经从2016年的6％迅速上升到了2021年的21％，这两年上海地区走得更快，2020年新能源汽车渗透率就达到了20％，2021年已经提升到了31％。“这意味着新能源汽车保有量将持续快速增长，上海面临的是如何对汽车总量进行约束和控制。”崔东树指出，由于自身各方面条件的约束，北京和上海等地的新能源支持政策将呈现逐渐收缩的态势，例如今年北京不再延续去年增发2万个新能源汽车牌照的做法。
不可否认，与北京从未放开新能源汽车牌照相比，上海此次收紧政策已略显“滞后”，而由于始终并未在总量上进行限制，上海已经面临着新能源汽车保有量迅速增长的形势。据乘联会统计，自去年11月起，上海连续数月蝉联全国新能源乘用车上险地冠军，今年3月，上海单月新能源小客车的上牌量达到2.3万辆左右，同比增长37.5％；今年一季度，上海市新能源小客车上牌量约为6.3万辆，同比增长高达448.4％。相较之下，3月上海市个人非营业性客车额度投放1万辆，个人在用车有效额度委托拍卖751辆，合计拍卖总数仅为10751辆。有知情人士直言：“刚开始申请新能源车牌照的人并没有那么多，但今年春节以来势头迅猛，我们必须采取一些限制措施，才能保证20多年治理拥堵的成果。”
其他城市不会效仿整体销量或缩水5％
作为国内新能源汽车销量最高的城市，一旦新政出台，免费牌照发放减少，这是否会对国内新能源汽车市场产生一定冲击和影响呢？
崔东树认为，上海新能源汽车牌照政策收紧的整体影响不大，最多影响全国新能源汽车销量的3％～5％，不会改变新能源市场增长趋势。虽然网传上海新能源汽车牌照新政可能会将部分小型电动车“拒之门外”，但从市场整体分布以及政策环境来看，这一调整给A00级和A0级新能源乘用车市场带来的影响较小。一方面，上海A00级和A0级新能源乘用车占总体销量比例仅为12％左右；另一方面，今年4月30日，2021年新能源汽车下乡活动再度启动，鉴于去年5站活动下乡车型累计销量超过20万辆的好成绩，今年有希望能取得更好的市场成绩。
如此看来，小型电动车的向上发展势头将给今年整体新能源汽车市场形成有力支撑，崔东树还指出，今年5月，北京配置的6万个新能源指标号牌即将发放，这将成为未来一段时间国内新能源车市的重大增量。综合各方面因素来看，崔东树提出，上海新能源汽车号牌政策的微调，只会给政策导向型用户的决策路径带来一定影响，对市场总量影响不大。
王青表示，近两年来，新能源汽车市场的主要增长动力逐渐从大城市转移到三四线城市。从今年以来的市场数据可以看出，新能源汽车消费旺盛，市场规模仍有较大增长空间。就算聚焦到上海本地，王青推测，如果上海新能源汽车牌照新政出台，限制部分车型，那很有可能会推动这部分产品的目标消费者转而购买符合牌照获取标准的新能源汽车，那么在总量上，不会发生太多变化。更进一步看，王青认为，由于上海前期政策比较宽松，其他城市在总量控制上则相对严格，因此上海收紧新能源汽车牌照的行为短期内不会引起其他城市的效仿。
限购不利于消费
经济引导更重要
不过，正如崔东树所言，目前没有新增限牌城市，但原有的限牌城市却出现了新能源汽车鼓励购买政策停滞甚至倒退的趋势，其实本身限购城市鼓励新能源汽车发展的政策不十分完善。“北京和上海等大城市需要改善核心区域道路拥堵情况，限制购买的行政措施简单粗暴。”崔东树直言，未来限购城市应该放开汽车限购，通过征收拥堵费等市场化措施优化核心区域的交通进出数量，疏通拥堵并改善交通出行环境。
前不久，国家发改委副主任宁吉喆在国新办举行的新闻发布会上表示，深入挖掘消费潜力，当前尤其要做好常态化疫情防控条件下促进居民消费的工作，在汽车市场方面，要开展汽车下乡和汽车以旧换新，引导一些地方和城市继续放开新能源汽车限购政策和增加指标。
今年更早些时候，商务部办公厅印发的《商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》明确提出，已实施汽车限购的地方，应统筹群众汽车消费需求和当地交通拥堵、污染治理等因素，通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等措施，有序取消行政性限制汽车购买规定，各地不出台新的汽车限购规定，稳定城市汽车消费。
“限购很难缓解当下城市的交通拥堵问题，因为即便每年城市的新增汽车数量为零，当前的保有量不变，交通压力仍然会存在。”王青建议，对于地方交通管理部门来说，还是应当更多考虑通过经济手段进行汽车使用方面的引导，例如实现特殊路段或差异化区域的停车费收取等，引导消费者减少私家车的使用；另一方面，地方政府应继续大力推进公共轨道交通、设立潮汐道路等，探索新业态，通过不断完善公共交通体系来鼓励市民减少私家车出行。“我们已经进入汽车社会，这对政府治理能力和水平提出了更高要求，只有从根本上建立一套完善的交通管理体系，而不单单依靠限购，才能从根本上解决交通和城市的拥堵问题。”王青如是说。
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