电动汽车如何防患于未“燃”

5月28日，广东省河源市一辆电动汽车在充电1小时后突然冒烟起火，车主立即拔下电源停止充电，随后消防员到场准备扑救时，着火车辆突然爆燃，火焰迅速席卷整个车身；5月15日，广西百色学院新能源摆渡车在充电时自燃，车辆从冒烟到被火吞噬仅3秒；5月6日，河南省郑州市江山路与英才街交叉口，一辆绿牌电动货车发生起火自燃事故……据高工产业研究院（GGII）不完全统计，2021年1-5月，国内共发生电动汽车起火事故34起，较去年同期增加20起；涉及车辆38辆，较去年同期增长73%。

随着新能源汽车保有量增长及入夏后气温升高，电动汽车起火、自燃事故也迎来传统高发期。那么，电动汽车安全性究竟如何？相比燃油车是否更易自燃？记者近日对上述问题进行了采访调查。

扑救难度高于燃油车

新能源汽车国家大数据联盟去年发布的《小型纯电动乘用车出行大数据报告》显示，2019 年国内新能源汽车起火概率为 0.0049%；自 2020 年以来，起火概率下降到 0.0026%。同时，公安部有关数据显示，传统燃油车的年火灾事故率约为 0.01%-0.02%，相比之下，新能源汽车起火、自燃事故概率明显低于传统燃油车。

“电动汽车电池、电机、电控组成的驱动系统热效率远高于燃油车，正常情况下转变成的废热要少于发动机，即内、外工作温度都低于发动机系统，且系统相对简单，体积规整甚至还可以设计得更小，所以引燃周边线束等易燃介质的概率也较低，这是电车着火概率低于油车的根本原因。”新能源汽车行业独立研究员曹广平在接受记者采访时表示。

即便如此，电动汽车火灾风险仍需警惕，曹广平提醒：“虽然电动汽车驱动系统外的部件着火概率低，但电池内部起火尤其电芯内部短路着火后，扑救难度要高于燃油车，因此，电动汽车火灾事故的危害性可能更高。”

充电中后期自燃隐患大

电动汽车自燃原因既有充电时的无故自燃，也有外力碰撞等因素所致，基本源于动力电池。记者梳理发现，大部分电动汽车起火事故发生在充电中或刚结束充电时。“这是因为电池发生火灾的概率与荷电状态呈正相关，也就是说，电池内充入的电能越多，各电芯正负极之间的电势差就越大，也就越容易着火，且着火后的危险性也就越大。”曹广平指出。

据了解，锂离子电池充电着火存在U型曲线规律，即充电初期因电流较大，在充电插头、插座、电缆、充电机或充电桩，以及充电的电池回路中易过热，发生自燃的可能性较大；充电后期，虽然电流越来越小，但电池电势会逐步升高，容易击穿或破坏电池等绝缘结构，也易发生自燃。

如何根除动力电池充电自燃隐患？曹广平指出，车企、电池企业需加强电池包等预防性设计，集团用户在车辆充电初期需检查充电回路各环节温度及温升速度，并在充电末期检查电池累加温升。“如果升温异常应立即停止充电。同时，个人用户应尽量在凉爽、通风处充电，避免暴晒导致电池过热带来自燃危险。”

需全产业链共同解决

由于动力电池在过充、过热、短路、机械触发等各类因素作用下易起火，且扑救难度大、复燃风险高，这对企业设计研发提出了新要求。

曹广平指出，维护是防止电池失火的重要工作。“很多车企在车辆运行后台建有数据监控平台，有助于发现具体用户的电池隐患，并根据数据及时遏制事故苗头，尽力做到防患于‘未燃’。”同时，在满足续航里程需求的情况下，应尽可能减少电池使用量，这也能降低火灾概率。“因为车载电池越多，系统就越复杂，热管理、电池管理的难度越大，失效概率也就越大。”

“如果将氢燃料电池和锂电池结合使用，将发挥重要作用。”北京大学教授其鲁曾指出，“应鼓励推广使用甲醇燃料电池，其工作原理和氢燃料一样，但并不需要低温、高压使用，可以和锂电池结合，在技术方面以混合动力或增程式动力为导向，将有望推动电动汽车快速发展。”

此外，曹广平还指出，电池防火不仅是车企、电池企业的事情，而是全产业链需要共同面对的问题。“电池生产前材料的一致性和设备、工艺等要求严格执行，才能起到综合防治效果。”