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汽车功率芯片龙头企业之一的安世半导体于6月7日全线涨价。6月8日，包括世界先进、力积电、中芯国际、格芯等在内的芯片制造代工企业发布消息称，今年三季度可能再次提高8英寸和12英寸晶圆代工报价；台积电方面则直接取消了今年给客户的所有订单折扣，变相提高了芯片代工价格，而全球目前有70％的汽车芯片由台积电代工。
“车联网导航芯片的最新价格，已经是去年同期的5～7倍，就这样还难以买到，只能带上合同去芯片厂商那里驻扎等候……”汽车导航电子供应商黄石北斗产业发展股份有限公司业务经理马刚向《中国汽车报》记者描述的情况，已经是很多整车企业及零部件企业面临的共同问题。就在6月8日，通用汽车表示，因芯片短缺，将取消部分新车型上的发动机自动启停配置。
价格飞涨事出有因
汽车芯片领域“乌云”笼罩，令不少企业感到心慌。芯片短缺加涨价，严重冲击着整个汽车行业。
“疫情影响、上游原材料涨价、芯片产能受损等诸多因素共同挤压，是导致这次芯片价格上扬的主因。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受《中国汽车报》记者采访时分析道。
魏冬表示，首先是疫情影响。进入6月，作为全球芯片封装重要产地的马来西亚因疫情“封国”，并有可能封锁至6月底。马来西亚是东南亚最大的芯片生产基地，聚集了英飞凌、英特尔、日月光、意法半导体等50多家全球芯片封测工厂，以及瑞萨、环球晶圆等晶圆工厂。受“封国”影响，马来西亚当地的汽车芯片厂商已经暂停生产或大幅减产。随后，疫情导致东南亚另一个芯片封测生产基地越南也受到冲击，目前三星、立讯精密、富士康、海能实业等多家芯片企业在越南的工厂已暂停生产。
其次是芯片原材料涨价。日本信越化学近日宣布，将硅片出厂价格提高约20％。生产芯片所用的氮化镓、碳化硅等原材料价格也在上涨，氮化镓的价格比去年同期上涨了近2倍。
再者是产能不足。由于今年2月日本福岛发生里氏7.3级地震，信越化学福岛工厂产线受损，至今产能受限。此外，因遭遇火灾正在重建的瑞萨电子6月7日再传意外，其所采购的新设备无法按时交货，至少要到7月中旬才能完全恢复生产。而瑞萨电子是全球第二大汽车MCU（微控制单元）芯片供应商，此举将向下游传导更多压力。
汽车芯片价格的波动，还与全球经济和贸易有关。“此次汽车芯片涨价，一方面，是美欧出台新一轮经济刺激政策，大宗商品全球涨价所致；另一方面，国际贸易的不确定性因素持续增加、原材料进出口贸易不畅等，导致了原材料价格上扬。”招商证券分析师许绍咏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从短期看，芯片涨价是不利因素；但从长远看，价格上涨可以维持总体经济平衡。
对于芯片涨价，业界看法多样。华东新材料技术研究院研究员林澍文告诉《中国汽车报》记者，芯片价格上涨，还有两个原因。一是由于全球新能源汽车产销量持续上升，今年1～4月，仅中国新能源汽车产销量就同比增长2倍多，对汽车芯片的需求量越来越大；二是疫情在全球范围内此起彼伏，停工减产使得很多工作改为居家办公，电脑、手机等消费电子需求量也在上升，从而挤占了汽车芯片的产能。种种因素叠加，使得汽车芯片产能更为紧张，价格上涨也就在情理之中了。
涨价加剧全球车企困境
“由于芯片短缺及涨价影响，导致一些高利润车型的装配线停产，二季度可能会减少一半产量；预计全年将减少110万辆的汽车产量……”福特汽车最新发布的业绩报告如此表述。Stellantis近日也声称，其一季度已经减产11％，因芯片短缺，今年二季度减产会比一季度更严重。
因同样原因，大众、福特、丰田、通用、本田、日产、现代、铃木等多家车企近来均被迫停产或减产。大众汽车表示，其墨西哥子公司从6月起对3个生产部门进行调整；大众美洲公司也从6月7日起暂停查塔努加工厂的生产。丰田汽车6月暂停其位于日本两家工厂的3条生产线，或导致减产2万辆。福特汽车于6月暂停或削减8家北美工厂的生产。Stellantis位于加拿大安大略省的温莎工厂整个6月将停止生产小型货车……
面对“缺芯”和涨价危机，很多车企也在想方设法开展“自救”。丰田、大众、戴姆勒等企业正考虑延长与芯片厂商及相关零部件供应商的采购合同期限；特斯拉更是打算用提前付款的方式，预定芯片等关键零部件制造商的产能，还试图买下一家芯片工厂。
汽车零部件企业也在为之努力。6月8日，博世集团宣布，其耗资10亿欧元（约合人民币77亿元）建造的12英寸晶圆厂在德国萨克森州首府德累斯顿正式落成，该厂将从今年9月开始生产汽车功率芯片，工艺制程主要是65nm。这也是博世集团135年历史上最大的单笔投资项目。“对于博世而言，自主研发和生产芯片具有重要的战略意义，我们将把芯片制造提升到一个新水平。”博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。此外，博世还在与存储芯片企业商谈签订长期供货合同。
“一般传统燃油车芯片使用量在数十颗左右，而新能源汽车要达到数倍以上，尤其是智能网联、自动驾驶车辆上使用的芯片数量更多，这迫使车企想方设法解决燃眉之急。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。
“缺芯”压力逐渐传导到中国市场
全球汽车芯片短缺加涨价的双重压力，同样传导到了中国整车企业、零部件企业和车市上。
“上个周末，我因为摇到了号牌准备去买新车，才知道有些豪华车提车已经不太容易了。按照4S店的说法，因为汽车芯片短缺加上涨价，目前即使加价3万元也提不到宝马新车。”北京消费者庄先生所言，与记者在多家4S店了解到的情况大致相近。
“目前速腾等热门车型没有现车，购车需要预订，但无法承诺具体交车时间。”北京市区一家4S店的销售经理告诉记者，因为芯片供应紧张且涨价，目前雷克萨斯ES200车源很紧张，报价都是以当天为准。“但总体上，只是个别豪华车型存在供给紧张的现象，其他车型问题不大，特别是大多数国产车型供应充足。”他说。
终端市场畅销车供应紧张，折射出的是国内车企已经感受到芯片短缺带来的问题，企业也在积极采取对策。一位不愿透露姓名的车企内部人士向记者透露，已经有整车厂内部通知经销商，有的车生产出来后，即使由于芯片短缺问题缺少个别配置，也可以将车先发到经销商的仓库，但不能卖出去，等芯片来了之后再配齐。因为对于车企来说，如果存放在工厂，不仅占地，而且也会影响销售流程，所以先让经销商支付采购费用，让资金流转起来。期间如果经销商有这方面的损失，车企会给予补偿。
“芯片短缺加涨价，时常会影响到某个环节的汽车生产。令人头疼的是，几乎每天缺的芯片都不一样。”国内一家新能源汽车企业的负责人向记者表示，目前他们已经发动各种力量在全球范围内“淘”芯片，即使是二级批发商加价也要买，目前尽量先自己消化涨价因素，整车暂时没有涨价的打算。“因为国内市场需求旺盛，竞争也很激烈，大家都想多扛一扛，不想轻易涨价影响消费者的购车积极性。”他的说法，代表了部分车企的想法。“缺芯”危机出现以来，在国内外整车企业中，似乎只有特斯拉先后数次上调价格。
马刚告诉记者，零部件企业面临的芯片短缺和涨价压力同样不小。目前，国内零部件企业数量众多，竞争较为激烈，价格方面很多时候要主动征求整车企业的意见，因此，即使遇到芯片及原材料涨价，零部件企业都尽量自己消化，一般不再传导到整车企业。马刚认为这也是国产车至今不涨价的原因之一。
“其实，一些汽车电子的关键芯片，涨价最高的已经超过20倍。”国内某汽车零部件企业的副总工程师王工向《中国汽车报》记者透露，由于汽车芯片短缺，有的批发商、二级批发商故意抬价，如一颗普通的汽车电子芯片从之前的20元左右涨到了400～600元。目前，很多汽车及零部件企业都会派采购人员带上现金去深圳等芯片批发商较为集中的城市，挨个去“淘”货，有多少要多少，能拿到多少算多少，直接现金支付。“因为芯片涨价，汽车电子配置和智能驾舱的成本都提高了。即使这样，也很难采购到芯片，只能千方百计维持生产。现在的芯片采购只能以周甚至天来计算，这一周有芯片可以生产，下一周的芯片还不知道在哪里……”王工表示，芯片短缺持续产生的影响越来越大，从当初的车身电子稳定系统（ESP）、电子控制单元（ECU）、微控制单元（MCU）等，已经蔓延到汽车音响、显示屏、车联网、自动驾驶等领域，零部件企业压力巨大。
记者在采访中了解到，与畅销的新车供应紧张相比，二手车市场却出现了新的生机。“芯片短缺让新车优惠减少，二手车的收车价和售车价均出现增长，尤其是豪华车和进口车更走俏。”北京二手车商吕先生告诉记者，因为新车供应紧张，为避免长时间等待，一些消费者也开始去买二手车尤其是二手豪华车，只要车况好，消费者就愿意要。目前，二手豪华车单车的利润也能过万元。根据中国汽车流通协会的数据，今年一季度，二手车交易量为395.59万辆，较去年同期增长97.24％。以往4月是二手车交易淡季，但今年4月二手车交易量比去年同期增长33.76％，较2019年同期增长24.04％，均出现两位数的增长。
“缺芯”倒逼国内汽车行业加速转型
面对持续发酵的“缺芯”及涨价难题，国内车企也在从多方面应对，或自研，或投资，或合作。
比亚迪重组了旗下半导体子公司，准备推动其上市。东风汽车集团从两年前就开始布局汽车芯片，不仅专门成立了全资子公司智新半导体，还启动了年产30万套的汽车功率芯片项目。“该项目今年4月已经投产，可以在很大程度上缓解芯片‘卡脖子’难题。”东风公司副总工程师、技术中心主任谈民强在接受《中国汽车报》记者采访时表示。另外，造车新势力小鹏、零跑、蔚来也正在计划实施自研芯片的计划。
以上汽、广汽、北汽为代表的传统车企则通过投资的方式来布局芯片，防御风险，上汽投资了地平线、晶晨半导体和黑芝麻智能，广汽投资地平线等。还有很多国内车企采取与芯片企业合作的方式，如长城汽车、一汽红旗、长安汽车、理想汽车等多家车企，与自动驾驶芯片商地平线达成合作。“地平线征程3芯片已经开始批量装车，今年内将发布征程5芯片，算力更强，功耗较低，性能优异。”地平线首席执行官余凯介绍道，征程3芯片的算力比之前的芯片提升了12倍，而功耗仅需6W。
致力于“帮助车企造好车”的华为，其自动驾驶芯片具有较高的市场竞争力。在推出MDC 600智能驾驶计算平台之后，华为新近又发布了自动驾驶芯片麒麟990A，以及自动驾驶平台DC800，这是采用12纳米的昇腾310芯片，以多颗芯片组成的平台，可以实现400TOPS的算力。“华为2004年成立海思芯片设计公司，很遗憾没有涉足芯片硬件制造。”华为消费者业务首席执行官、智能汽车解决方案部门首席执行官余承东曾经的遗憾，随着如今华为越来越快的布局，可能在不远的将来烟消云散。
6月8日，记者在天眼查上查询到，华为旗下全资子公司哈勃科技开始投资光刻机，入股了由中科院微电子所控股的科益虹源公司，哈勃投资占股4.76％。科益虹源公司是国内第一、全球第三的193nm氟化氩（ArF）准分子激光器企业。至今为止，哈勃科技已经投资了国内20家以上的芯片制造企业。“虽然其中以中小企业居多，但对于国内基础薄弱的汽车芯片产业而言，尽快提升、加速追赶是严峻的现实，这既是压力也是动力。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭向《中国汽车报》记者表示，汽车芯片领域由于技术门槛高、技术要求严苛、制造工艺细致等原因，要追赶国际先进水平尚需时日，但如果继续等待，出路更为渺茫。
以往不少国产芯片由于始终徘徊在中低端市场，几乎很少有车企选用，产品技术进步迟缓。薛旭认为，这是因为这些国产芯片本身寿命、性能、可靠性等方面与进口芯片有差距，没有企业敢用。但从另一方面看，产品缺乏应用场景就没有办法去改进技术，从而造成恶性循环。对于国内芯片企业来说，“缺芯”是一次值得抓住，并不断提高自身水平的机会。
“日益趋紧的芯片供应，也在倒逼国内企业开始‘加速跑’。”正如时蔚然所言，已经有不少国内的芯片企业将此次芯片危机作为突围向上的机遇。“但是，一定要汲取以往一哄而上、一哄而散的教训，加强针对性，避免盲目性。”时蔚然表示，既要结合实际，制定步步追赶的明确目标；又要避免低水平重复建设，实现高质量发展。
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