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欧盟计划提议，在2021至2030年期间将乘用车二氧化碳排放减少55%。目前的要求是降低37.5%，而2025年中期目标维持不变，仍为每行驶一公里二氧化碳排放减少15%。彭博新能源财经估算，2030年全行业目标将是全球统一轻型车测试程序(WLTP)测试周期每公里排放的二氧化碳低于53克。
根据上述目标推算，2030年出售的新车中至少有60%应为电动车。根据纯电动车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的统计口径不同，最终比例会存在差异。如果车企只把PHEV作为合规车种进行统计，电动车比例甚至可能超过全部新车销售的80%。
但是，路线图中新增了到2035年停止销售内燃机汽车的目标，这将给各家车企的技术路线图设定硬性指标，并可能导致插电式混合动力技术在欧洲面临被淘汰的危险。插电式混合动力汽车在WLTP测试周期每公里排放的二氧化碳低至30-50克，并成为车企的主要合规工具。为合规只依赖于PHEV技术的结果会导致到2030年每出售10辆汽车，就有超过8辆为PHEV，但仅仅5年之后的2035年，这一数字就要降至零。
车企不可能愿意、也没有能力在如此短时间里将全部制造基础转为另外一种技术。PHEV目前在欧盟插电式汽车销售中所占比例超过一半。如果欧盟的上述提议获得通过，我们预计PHEV销售的下滑速度将超过我们近期在《新能源汽车长期市场展望》(Electric Vehicle Outlook)中的预期。
混合动力汽车(HEV)在欧洲2030年汽车销售组合中也拥有一席之地。某些高效率HEV在WLTP测试周期排放的二氧化碳目前可以达到每公里90克，技术上看还能再降低三分之一。与PHEV相比，这项技术能在欧洲之外的国家应用，并在未来几年呈现一定的发展态势。
汽车企业一直为类似欧盟上述草案的出台做准备。很多企业的五年投资计划主要围绕电动化、数字技术和自动化展开，2030年电动汽车销售目标竞相提高。多个在欧洲运营的品牌（如欧宝、沃尔沃、捷豹路虎和Ford of Europe）都计划在2030年前实现只出售零排放汽车的目标。
但汽车企业可能需要加大对电动车的投资。包括大众集团、福特汽车、通用汽车和Stellantis在内的多家车企目前计划未来五年将研发和资本支出的40%-60%用于电动车和数字技术。这似乎与2030年电动车销售预期一致，但也可能有误导性。欧洲汽车业并未处于保持现有制造和无形资产组合的“稳定状态”。事实上，欧洲汽车业目前正经历一场根本性转变，而过渡期内技术开发和生产设施建设都需要更高比例的投资。
由于中期内汽车销售不会显著增长，车企的支出预算可能将保持在和目前类似的水平。这可能导致更多企业决定退出内燃机汽车的开发和生产，至少在部分地区如此；这可能在短期内对内燃机汽车必要的排放效率改善造成破坏影响，阻碍二氧化碳排放整体下降的势头。
充电设施网络的快速建设是支持电动车销售高速增长的必要条件之一。欧盟委员会已经更新了替代燃料基础设施的部署指令，彭博新能源财经将在近期就此发布一份分析报告。
到2030年，电动车在汽车销售中所占比例将从2021年的约11%跃升至至少60%，核心技术在如此短的时间内发生如此大的变化，可能是整个汽车业几乎未曾经历过的。
此前唯一经历过如此巨变的便是挪威，2020年BEV在汽车销售中所占比例达到60%，挪威用了九年时间走到这一步，未来九年整个欧盟汽车市场也需要走过挪威过去九年走过的历程。
这一预期可能只能作为一个参考，虽然可能性存在，但也要承认实现这一过渡所面临的巨大困难。挪威是一个非常富裕的小国，其特定情况不可能在欧洲其它地区得到复制。要想在九年内实现电动车销售比例超过60%，电池制造企业的进一步扩张、原材料的供应以及充电网络的部署都将必不可少。
欧盟委员会的上述提议可能面临来自生产商、贸易团体和某些国家政府的强烈反对。该草案最晚将在2023年正式通过成为法案。
正式法案中对截至2030年二氧化碳减排的设定目标可能超过目前规定的37.5%，并因此推动电动车销售增长。具体数字从至少40%到最高70%，取决于目标的执行力度。
另一个问题是欧洲内部电动车销售可能面临潜在的地区差异。欧洲各国间的财富差距（人均GDP相差超过三倍）在迄今为止电动车普及率的较大差距上得到体现，这一状况将持续到2030年。对于一些国家而言，到2035年实现只出售净零排放汽车将颇具挑战性。
彭博新能源财经将针对草案内其它部分发布独立研究报告，并针对受影响的所有行业发布整体研究报告。
一组数据
60%
为实现欧盟2030年二氧化碳排放目标，纯电动车(BEV)在汽车销售中需要达到的比例
83%
为实现欧盟2030年二氧化碳排放目标，插电式混合动力汽车(PHEV)在汽车销售中需要达到的比例
2035
欧盟设定的停止内燃机汽车销售的目标时间
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