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根据披露信息，这家公司的主要经营范围为国内集装箱货物运输代理、运输货物打包服务、无船承运服务。同时也会从事国际集装箱船、普通货船的运输，以及内地与港澳之间集装箱船、普通货船的运输，海上国际货物运输代理、国内运输代理等。
简单来说，国内外的陆路、水路等运输业务，隆贸物流公司都要做。这家隆基股份的子公司强调，除了危险化学品等需要许可审批的项目之外，普通货物的仓储服务、供应链管理服务等，也都要从事。
隆贸物流的主要投资方是隆基股份，后者持股100%。除了钟宝申是执行董事兼总经理之外，李容为公司的监事，后者也是隆基系多家公司的监事，如西安隆基绿能创投管理有限公司、西安隆基材料科技有限公司等。
对隆基来说，无论是硅片还是电池组件，都需要有大量的运输费用支出，其中包括了运输、装卸等。尤其是近几年组件海内外出货量的大幅度攀升，也加速了其对运输需求的大量增加。
物流运输至关重要
在今年早些时候的隆基股份年度业绩交流会上，该公司高层曾表示：今年第一季度，组件的存货为87亿。当季的周转环比有所变化，海运和船运在物流运输上存在问题，因此在途占了2GW的存货运输。多家上市公司也提到，由于2020年新冠疫情的冲击，导致了国际贸易的不平衡，全球货物流通受到了较大的限制，国际物流成本也大幅度上涨。因此全球物流系统的稳定与否，会直接关系光伏等制造商的供应链安全。
在大宗物资和运费不断高涨的情形之下，隆基股份依然保持了良好的运营节奏和运营效率。不过，尽管组件盈利不错，其管控的成本和销售管控难度也在进一步加大，挑战不断增加。
2021年，隆基的硅片出货量预计为80GW、组件出货目标约为40GW，营收目标850亿。因此从供应链角度来说，需要找到更适合隆基庞大组件量出货的新方法、新供应体系。而建设自有物流公司，以满足自身的组件等产品的大宗货物运输需求，也将改善自己的在途存货现状、提升产品的周转速度。
大宗物资需求方，直接对接船公司
就能源一号的多方了解来看，隆基此次自建物流公司，更可能的原因是希望跳过货代，自己作为需求方，与船公司直接对接运输业务。这样一来，可以在一定程度上节省运输及中间费用，并且有效把控出货节奏，及时交付组件等产品。
仅从出口来看，假设隆基今年40GW组件出货量中的70%（约28GW）用于出口，那么预计需要的标准集装箱或达数万个之多（300千瓦每个标准集装箱），已是庞大的货物运输需求方了，其可以直接与船公司谈合作，而不必找货代。
货代，一般是利用规模经济，凑满足够的货物去订舱和报关等，提高办事效率，并从中收取一定的费用。但如果一家需求方已有足够大的运输规模，又熟悉海运流程，就可以直接建运输物流体系，自己操作海运业务。
一般来说，船公司如中远海运、马士基等，直接和客户做业务的话，会嫌麻烦，其要增加更多人手来处理提货、报关、拖车等，而且如果对方客户本身不熟悉海运事务的话，也需要经过很多时间周折。本来一船行程较远的出口货物就需要有半个月以上的水上漂时间，如果再在其他流程上浪费时间，对多方来说都是损失。
但是隆基不同，它拥有了更大的组件出货量，有足够的资源与船公司直接谈需求，其效率会高于货代公司。（毕竟货代公司通常都有不同的客户，其员工不是单一服务于隆基一家公司的）。只要有足够的量，那么客户不用去找船公司，而是船公司来找你，国内如华为、联想和沃尔玛等大体量企业都是如此。
今年6月，隆基股份就与中远海运签订战略合作，隆基股份创始人兼总裁李振国、中远海运有关负责人分别签字。中远海运就属于大型船公司，其综合运力1362艘，集装箱船队规模为526艘/314万TEU,位居世界第三。同时中远海运还有码头、物流、航运金融及修造船等上下游产业链。集装箱码头的吞吐能力高达12940万TEU，位居世界第一。双方的合作就等于是需求方与船公司的直接对接。
当然，隆基也可以借助于其他货代公司，将自己的物流体系和其他货代等共同融合，实现组件产品的出口。
自建物流体系之后，可提高办事效率、节省物流时间、提高产品的存货周转率，保证组件及时交付到客户手中，将更多的货运主动权掌握在自己手里。就船东本身来说，它也愿意这样的稳定大客户存在，从而最大限度地避免空仓和甩柜。
自建物流是不是可以让货物的在港时间有所减少，这也未必。因为在港时间主要是由港口和船东公司确定，而不是运输方、物流公司可决定。因此隆基建设物流公司，可以更好地协调货船和运输事务，而并非是缩短在港时间和降低运费。
从目前的运费市场来看，凭借光伏出口商的一己之力来降低运费也是不可能的。那么，把时间花在自己可以实现的事情、将物流线路上可以把控的事务抓到自己是手里，似乎更现实一些。
光伏产品的运费大涨已让各个中大型企业倍感头疼。北极星光伏的消息称，2020年中国一个货柜发到土耳其的价格是2000美元，7月的最新报价是1.4万美元，涨幅达7倍。如果平摊到一瓦组件的话，就运费而言多出3.6美分。
海运运费价格大涨的原因包括苏伊士运河堵船后遗症、疫情再次反弹后就推高了海外航线的运价等。一些船公司为了保证人力和防止疫情的家中，就直接消减了航线，但是出发舱位极为紧张，航线价格暴涨。下半年，又是西方传统节日较集中的时段，黑五、万圣节和圣诞节之前，海运需求会继续高涨，价格很难降下来。
在运费大涨和运输方式协调难度增加的情况下，有的公司会选择中欧班列。去年4月26日，一车满载隆基光伏组件的“长安号”中欧班列，从西安发往欧洲。全程近一万公里，这也是隆基首次通过远距离跨境铁路运输实现组件交付。20天后，这批产品便抵达了荷兰鹿特丹当地的保税仓储中心，用于20多个欧洲国家的分布式电站建设。
据媒体消息，尽管中欧专列现在1个柜子的价格是1万美元，但铁路运线的排班也很紧张，大量消费品也需要这趟线路，导致出口的组件和其他光伏产品在运输到场站的时间上也很不可控。而且，在海运实现不了之后，一些公司转向中欧班列后，其场站和仓储能力也存在上限值。集装箱一旦货物积压严重，场站也无法接受新的班列进站。
为了降低物流对生产交付带来的影响，隆基积极采取多种措施，全力打通物流生命线。同时，隆基也灵活使用多种物流模式，形成了全覆盖的立体物流网络，保障疫情期间全球供应链及客户交付的稳定。
未来一段时间，海运、铁路等运费可能会继续保持增势，预计更多中大型光伏组件厂商会考虑海外、光伏需求地建厂及自建物流体系等方式，来减少因物流运输而带来的更多不利，让产品出货的顺畅度进一步增加。
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