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进入2021年，新能源汽车发展再次驶上了快车道。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，今年上半年，新能源汽车产销双双超过120万辆，分别达到121.5万辆和120.6万辆，同比增长均达到了2倍。
然而，欣欣向荣的市场并不能掩盖在新能源汽车的全产业链中，整车企业盈利水平偏低的问题。相较之下，上游电池企业的营收情况反而较好，也就是一些专家所说的利润向上游转移。
中汽协副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时分析道，除了近段时间原材料涨价等因素外，新能源整车企业盈利能力偏低主要存在两方面原因，其一，新能源汽车市场总体规模仍偏小，这导致了车企难以形成规模经济效应；其二，目前新能源汽车产品市场化程度偏低，因此补贴退坡后利润进一步下降。
去年新能源车企总亏损达数亿元
根据中汽协掌握和了解到的情况，2020年受到疫情等各类因素的影响，全行业新能源整车企业总体处于亏损状态，总亏损金额大概为数亿元。“事实上，在2020年之前，新能源整车企业的总体盈利水平也并不高，大约为1％～2％。”陈士华坦言，由于一些大型车企并没有将新能源汽车板块单独划分出来进行营收和利润的核算，因此很难掌握到准确的盈亏数据，但总体来看，目前行业内新能源整车企业能够实现盈利的并不多。
近段时间以来，已经连续霸占新能源汽车销量榜首10个月的五菱宏光MINIEV，其盈利微薄的问题就受到了行业的不少关注。企业官方数据显示，五菱宏光MINIEV上市一年共热销30.04万辆，今年上半年销量为15.8万辆。在这款明星产品的拉动下，上汽通用五菱在今年上半年销量实现了88.42万辆的好成绩，同比增长高达39.5％。
五菱宏光MINIEV之所以能取得如此好的销售成绩，除了背靠新能源汽车下乡的政策“东风”以及身处微型电动车市场崛起的市场大环境外，还有一个非常重要的原因就是性价比相当高，而这一点也恰好是五菱宏光MINIEV目标消费者最看重的。然而，不到5万元的售价也让业内人士对这款车的盈利情况产生了担忧。
上汽集团去年财报显示，整车毛利率从2018年的11％下降到2020年的6％，企业整体毛利率仅为12％。财通证券的相关研报认为，根据市场各种零部件供应商公开的成本价预估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2％～3％。
如果说五菱宏光MINIEV盈利水平不高是由于企业出于一些其他考虑，并非打算靠卖车赚钱，那么，其他不少新能源车企同样没有摆脱“卖一辆亏一辆”的命运。去年首次实现全年盈利的特斯拉也未能例外。财报显示，2020年特斯拉全年净利润为7.21亿美元，但在全年营收中有16亿美元来源于售卖碳排放积分，也就是说，特斯拉扣除卖积分后的汽车及相关收入，依旧处于亏损状态。实际上，在过去的5年里，特斯拉出售的碳排放额度共带来了高达33亿美元的收入。目前国内的新势力“三强”同样如此，蔚来2020年实现全年营收162.6亿元，净亏损53亿元；理想实现营收94.6亿元，全年净亏损1.5亿元。
陈士华认为，由于受到原材料涨价等多方面的影响，即便在新能源汽车市场快速增长的上半年，新能源整车企业实现盈利的可能性也并不大。
市场尚小 难以形成规模效应
为何新能源整车企业盈利水平普遍偏低，甚至可以说大部分车企在“赔本赚吆喝”？陈士华指出，第一个原因在于新能源汽车市场的总体规模依然偏小。
虽然近年来，我国新能源汽车销量的增长速度一直非常快，但不可否认的是，与传统燃油汽车市场相比，“盘子”并不大。据中汽协统计，今年上半年新能源汽车共销售完成120.6万辆，占总体市场份额的10％左右，这已经是历史最高水平，然而分摊到众多新能源车企“头上”，只有前文提及的五菱宏光MINIEV和特斯拉，以及比亚迪销量超过10万辆，排在国内造车新势力第一名的蔚来，今年1～6月销量为4.2万辆。
“我们都知道，在传统车领域，如果年销量少于10万辆的话，恐怕很难达到规模经济效应的要求，从而实现盈利。”陈士华指出，当前新能源汽车行业仍处于爬坡过坎阶段，就算今年总销量按200万辆计算，恐怕也没有几家能达到提高盈利水平所需要的产量规模。
同样的道理，可以用来解释为何当下上游的电池企业能够实现较高的盈利水平。以宁德时代为例，其官方财报显示，2020年营业收入为人民币503.19亿元，其中，动力电池系统营收额为394.25亿元，营业利润为104.53亿元，毛利率高达26.51％。陈士华表示，当前动力电池生产企业不算少，但集中度较高，尤其是像宁德时代这样排在前列的电池企业，许多新能源车企的电池订单都集中在他们手上，电池企业更容易实现规模经济效应，通过扩大经营规模降低平均成本，从而提高利润水平。基于此，陈士华并不认为整车制造产业链上的利润正向上游转移，在他看来，整车企业与以动力电池为代表的上游零部件公司利润水平有差距，更多是由于企业产量规模不同所致。
不过，某汽车零部件企业负责人林帅（化名）告诉记者，随着“软件定义汽车”浪潮的到来，电动汽车或将与智能手机一样，单纯的代工厂毛利率将在整个产业链中位居末尾，而电池、电驱动系统和芯片等附加值较高的配件供应商却能够获得可观的利润率。可以看到，涉足传感器、智能驾驶决策系统、智能座舱、汽车软件、智能转向和车联网等领域产品的，除了博世、德尔福等传统零部件供应商，还有不少互联网巨头，对于他们来说，势必要在合作过程中争取更多的利润。退一步而言，即便这些供应商无法将所有收益都纳入囊中，只要在软件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整车企业的利润，提高自身的盈利水平。
站在汽车行业整体来看，趋势也相同。有统计数据显示，近10年来，我国汽车零部件行业的毛利率水平一直较为稳定，维持在20％左右。与之相比，整车企业中盈利水平较高的长城汽车，在2020年毛利率仅为15.62％，更遑论那些盈利水平不高的车企了。
仍靠政策驱动 “卖分”不是长久之计
在国内新能源市场不断增长的过程中，补贴政策发挥了重要的推动作用，可以说，近两年的补贴大幅退坡，也是造成新能源整车企业盈利水平不高的重要原因之一。陈士华认为，新能源整车企业目前利润不高的第二个原因可以总结为产品市场化程度不高。即便是在新能源汽车产品市场份额已经占据10％的当下，依然还没有实现完全的市场化，一定程度上仍依赖政策的推动，例如“双积分”政策。
谈及此，有不少报道认为，“双积分”政策的实施能够有效提高新能源整车企业的盈利能力。卖车不容易，“卖分”是个好买卖，最好的例证就是特斯拉。据悉，从2010年起，特斯拉就在全球其他市场通过出售碳排放积分，累计获利超过40亿美元，大众、通用汽车、本田、菲亚特克莱斯勒（FCA）都曾与特斯拉有过积分交易。上文也提到过，去年特斯拉在全球市场靠出售碳排放额度收入16亿美元，才实现了首次的年度盈利。有机构估算，在国内的“双积分”市场中，2020年特斯拉有89.51万分，比亚迪有75.42万分，如果按照目前市场价3000元/分计算，可分别获利26.8亿元人民币和22.6亿元人民币。
但陈士华并不认为“卖分”是一个提高新能源整车企业盈利水平的长久之计。当下，国内外减少汽车碳排放的要求越来越高，新能源汽车已成大势所趋，很难想象还有几家车企能顶住重压，依然只生产传统燃油汽车，选择买积分的方式来满足法规要求。曾有业内人士推测，当前的积分交易可能在2022年至2023年达到巅峰，此后新能源汽车积分行情将急剧下跌，到时候想要“卖分”赚钱的如意算盘很可能就会落空。
2025年行业实现稳定盈利可期
林帅认为，当前新能源整车企业的盈利水平不高还有一个重要原因在于，大部分车企还处于研发投入期。在跨过早期的“油改电”发展阶段之后，不少车企都投入大量的人力和资金，推出或即将推出新能源汽车专属开发平台，只有当产品销量达到一定规模，开发平台的经济效益才能显现，当前盈利水平不理想也属正常。
“需要强调的是，即便当下整车盈利情况不太理想，发展新能源汽车的路线也不容动摇。”陈士华给想要切实提高盈利能力的整车企业提出了四点建议。在坚定发展新能源汽车的前提下，首先需要充分做好市场调研，设计和生产更多符合消费者实际需求的新能源汽车产品，这也是提高销量和规模，获取更大回报的根本途径。
其次，整车企业可以考虑沿着新能源汽车产业链展开布局，这并非建议整车企业亲自下场，全盘建立自己的供应链，可以更多选择与一些零部件企业展开合作，确保零部件产品供应的同时，减少一定的采购成本，从而提高利润水平。
第三，发展新能源汽车需要和智能化与网联化的方向相结合，搭载更多智能科技的新能源汽车产品不仅可以更快地提高市场竞争力，而且还能够在一定程度上提高溢价能力。
第四，国际新能源汽车市场不可忽视。据陈士华观察，在欧美等传统汽车发达地区，我国新能源汽车产品进入的难度比传统燃油汽车小得多，而在打开国际市场之后，更大的市场增长空间也能进一步提高新能源整车企业的生产规模。
总体而言，新能源整车企业整体盈利水平不高可以视为市场还处于摸索时期的阶段性问题，一旦技术趋于成熟、消费者认可度大幅提高、市场规模不断扩大，盈利问题就将得到有效解决。至于这一天何时到来，陈士华认为，按照规划，到2025年新能源汽车产销目标占比为总量的20％，大致可以达到500万～600万辆的规模。“到那时，国内新能源整车企业有望开始步入稳定盈利的正轨。”陈士华最后说。
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