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凭借零污染、高输出的特性，氢能被认为是实现交通运输领域脱碳减排的理想能源。因此，氢燃料电池汽车也被纳入我国新能源汽车的“三纵三横”体系，重点进行发展。
2022年年初，全球规模最大的一次氢燃料电池汽车示范应用在北京冬奥会上拉开帷幕，过千辆氢燃料电池汽车在寒冷的赛事中进行服务，展现出我国大力发展清洁能源，实现碳达峰、碳中和目标的决心，带动了氢燃料电池汽车推广和氢能产业升级。
11月22日，北京城市管理委员会发布《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》（以下简称“规划”），进一步推动加氢站建设运营工作，规划提出在重点区域开展服务商用领域车辆的加氢站布局建设，为氢燃料电池商用车的推广应用扎实基础。
制造成本难降 商用先行推广
据北京城管委数据，截至2022年8月，北京市共投入1528辆氢燃料电池汽车进入应用，其中包括大中客车845辆、普通物流车272辆、冷链物流车203辆、重卡202辆、环卫车5辆；个人乘用车1辆。相比商用车，乘用车从数量上来看确实难与“普及”二字沾边。
中国工程院院士衣宝廉认为，虽然燃料电池汽车具备各种优势，但其推广普及仍面临诸多问题。
一方面，燃料电池发动机造价昂贵，导致整车成本居高不下。其售价达到了燃油车的2到3倍、传统锂电池电动车的1.5到2倍，车辆在生产和销售过程中都将面临极大压力。
另一方面，加氢站建设费用较高，现阶段每个加氢站需投入1200万元到1500万元才能运营，这就会造成车辆加氢的费用高。目前，加氢一次需要60元到80元，而根据测算，只有价格降到30元以下，燃料电池汽车才具备与传统燃油车和电动车竞争的实力。
长安汽车于今年7月发布的长安深蓝SL03车型验证了这一看法。在长安深蓝的官网上，SL03有纯电、增程、氢电三种动力供消费者选择，其中705km续航的纯电版售价为21.59万元，而续航为730km的氢电版售价达到了69.99万元，是纯电版本的三倍多。丰田计划于今年年底引入中国的氢燃料电池轿车MIRAI，预计售价也将超过70万元，高昂的价格确实让“普及”做起来没那么容易。
但从另一个角度来看，氢燃料电池汽车续航里程长、加氢时间短的特点，使其在面对低温、山区、重载和远距离运输等应用场景时更加得心应手。因此，“运输距离长、荷载重、环境污染大”的商用车领域更适宜规模化推广氢燃料电池汽车。
中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强认为，氢燃料电池汽车应用于商用车领域有助于加速汽车产业的低碳转型。商用车是汽车产业碳减排的重点，以重型卡车为例，虽然重卡只占整个汽车保有量的7.9%，但其排放的二氧化碳却占到了47%。
在北京市的规划中，加氢站的建设就率先从商用角度出发。具体来看，规划提出要在冬奥配套加氢站建设运营工作经验基础上，在重点区域开展服务干线货运、城配物流、公交客运、环卫邮政等领域车辆的加氢站布局建设。
技术差距缩小 灰转绿需发力
近年来，我国出台了多项促进氢燃料电池汽车产业发展的政策，为关键核心技术的突破创新注入了强劲动力。
2020 年国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》和 2022 年国家发改委、国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》相继提出，要开展燃料电池关键核心技术研究，支持新型燃料电池技术发展，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。
在政策推动下，我国已基本掌握了氢气制、储、运和使用各环节及氢燃料电池汽车的研发生产技术，与国外的差距正不断缩小。在燃料电池系统方面，自主可控进程显著加快，目前仅有部分高性能质子交换膜、碳纤维纸等关键材料还依赖进口，国产化程度已超过70%。
虽然各行各业的愿景是通过氢能的应用实现零碳排放，但氢气制备过程中的污染依然不容忽略。正因如此，我们才将氢气划分为绿氢、蓝氢和灰氢。
灰氢是通过燃烧化石燃料产生的氢气，在生产过程中会有二氧化碳等温室气体排放。目前市面上的绝大多数氢气都是灰氢，约占当今全球氢气产量的95％。蓝氢是将天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成。由于使用了碳捕获、利用与封存技术，减轻了对环境的影响，实现了低碳制氢。而绿氢是使用可再生能源制造的氢气，在生产绿氢的过程中，完全没有碳排放。
上海捷氢科技有限公司副总经理侯中军表示，当前，绿氢还属于技术和产业逐步升级的阶段，现阶段主要依靠应用灰氢支撑燃料电池汽车的示范运营。
从灰氢过渡到绿氢，才是氢能应用真正实现低碳化、无碳化的重要转折点。
对此，中国国际经济交流中心科研信息部部长景春梅建议，在风、光电基地等可再生能源较为丰富的地方可优先发展制氢产业。鼓励化石能源和新能源优化组合，在化工、冶金等领域逐步实现“绿氢”对“灰氢”的减量替代。
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