低速电动车：死不了也救不活

近日，雷丁汽车宣布完成A轮融资，整体融资规模达32亿元。据悉，该轮融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，山东省市国有资本、产业和民营资本跟投。与高调宣称的融资额相比，雷丁汽车在产品上的声音可谓微乎其微。近年来，销量断崖式下滑和资金链危机频频袭扰低速电动车企，像雷丁这样能够融资的企业可谓凤毛麟角，其他大多数低速电动车企都在生死线上挣扎。低速电动车行业转型真的难以成功吗？

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市场需求催生企业转型

雷丁汽车主打低速电动车行业，自2019年入主川汽野马汽车后，才正式转型成为乘用车企。随后顺应新能源汽车浪潮，雷丁汽车开始生产A00级电动汽车，相继推出了雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9、雷丁芒果、雷丁芒果Pro等车型，甚至还请来了演员黄晓明作为代言人，足以知晓雷丁汽车彼时的风光无限。

从低速电动车到微型电动车，雷丁汽车似乎实现了从“老头乐”向“正规军”的转型，但汽车产业的转型发展并不简单顺利。在进军新能源汽车之前，雷丁汽车的低速电动车在2017年和2018年的销量分别为15万辆和28.7万辆，在2019年甚至突破了百万辆，销量增长率比许多乘用车都高。开始转型微型电动车后，雷丁汽车销量却迟迟没有起色，统计数据显示，2019年，雷丁汽车销量仅有2287辆；2021年，雷丁汽车推出雷丁芒果后，累计销量达到3万余辆；今年前三季度，雷丁芒果累计销量仅有1.4万辆，相较去年大幅缩水。此外，由于产能紧张、资金断链等因素影响，目前雷丁汽车还能销售的车型仅有雷丁芒果一款。

近年来，像雷丁汽车这样从低速电动车转型乘用车的企业不在少数，尤其在山东、河南、河北这些农业大省。此前由于技术门槛低、价格低廉、充电方便，还不用上牌照，低速电动车一度成为农村地区、甚至城乡结合地区的主要交通工具。据统计，2019年我国低速车保有量已突破500万辆，高峰时年产销量达100万辆以上。船大难掉头，如此大体量的市场显然很难轻易转换。

“低速电动车的兴起完全是靠市场需求带动，就像当初的农用车。”山东省汽车行业协会秘书长谭秀卿直言，“由于其较高的性价比优势，作为老人代步、接送孩子的最佳交通工具，低速电动车在三四线城市及县乡镇市场迅速增长起来。”但随着市场需求变化，交通监管的强化，以及A00级微型电动车的冲击，低速电动车也不得不面临转型升级的问题。

据工信部数据显示，2012～2017年全国发生的低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。为规范低速电动车市场发展，国家陆续出台了一系列国家标准和政策，2016年国务院批示同意关于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2018年11月，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。

山东的雷丁、河北的御捷等，都早早意识到这一趋势，选择和低速电动车类似的A00级微型电动车作为门槛，试图完成企业的转型升级。这条路并不那么容易，御捷破产、雷丁欠债，试图转型的低速电动车企业频频陷入困局。

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涸辙之鲋难寻突破

谭秀卿认为，低速电动车企业转型没能成功的关键在于没能清晰认识到自己的定位，转型后的产品和企业处于一种“高不成，低不就”的尴尬处境。他进一步指出，随着消费需求升级，人们对于车辆逐步从简单的代步需求，到了对舒适性、安全性、可靠性以及自身个性的表达，所以车企都在寻求品牌升级，以五菱宏光MINIEV为代表的A00级微型电动车越来越精致，无论在品质还是档次上都有了质的提升，更重要的是，价格方面拥有绝对的优势。

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相比之下，低速电动车转型的产品依旧无法摆脱浓浓的“乡土气息”，不仅在外形上延续了“老头乐”的整体造型，在产品力上也仅比“老头乐”稍微强一点。例如雷丁i3最大速度仅为80km/h；i5和i9的最高速度仅为100km/h，完全无法满足许多消费者对新能源汽车的想象。在售价方面，这三款车型补贴后的售价分别为4.98万、7.58万和11.58万元，雷丁芒果售价2.98万～5.49万元。与五菱宏光MINIEV 2.48万～5.06万元的售价相比，并不具备竞争优势。

在产品层面，低速电动车企业普遍缺乏产品研发能力，一位不愿透露姓名的业内人士对记者表示，从低速电动车到电动汽车，绝不仅仅是从铅酸电池到磷酸铁锂电池的变化。2021年，工信部牵头推出《GB/T28382纯电动乘用车技术条件》修订版，要求低速电动车企要拥有新能源汽车生产资质及“冲压、焊接、涂装、总装”四大工艺。除此之外，还需要给整车做碰撞测试，要达到乘用车级的安全标准。

很明显，低速电动车低廉的价格不足以储备足够的资金进行全链条的研发，出于成本控制的考虑，大部分企业仅仅在低速电动车基础上改进，这样的产品缺乏市场竞争力，最终只能成为“被淘汰的一批”。

汽车产业作为资金密集型产业，需要大量的流动资金，当企业决心向新能源汽车转型后，放弃了低速电动车带来的经济支撑，新产品的市场窘境难以突破，资金难以为继。而当长安、长城、奇瑞等传统车企开始“自上而下”要瓜分一部分A00级电动汽车市场时，低速电动车企更加难以突围。

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转型阵痛期待重生

在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，此前由于国家政策标准不明确，对低速电动车的定位、驾驶员资质规定并不严格，从而导致低速电动车市场一度经历了混乱无序的发展阶段。但随着相关监管政策的陆续出台，这一问题得到有效缓解。

根据山东省的要求，对不在《公告》目录内的低速电动车，将通过逐步扩大禁行区域等方式，利用3年过渡期（2020年1月1日至2022年12月31日），逐步淘汰现有不合规低速电动车。今年将成为最后时限，低速电动车不转型就只能被淘汰。谭秀卿更是直言，低速电动车在中国没有未来。有关部门如今也加快了产品替代工作，谭秀卿隐晦表示，虽然现在起步有些晚了，但有几家企业在政府的支持鼓励下，已经取得了很大进步。

其实从雷丁汽车收获大额融资不难发现，对于这些积极转型的低速电动车企业，即使在发展路径上存在困难，但地方政府仍愿给予大力支持，与民营企业共渡难关。获得融资后的雷丁汽车也痛定思痛，正在规划下一步进展。“目前公司还面临很多挑战，如新品量产、产品升级以及前期订单交付等。”雷丁汽车一位高层对记者表示，“资金到位后，首先需要解决实际困难，完成前期订单的交付任务，后续就是新品芒果Max的量产，目前量产准备已经完成，批量交付的推动是下一步的重点工作。”

解决资本问题只是第一步，王青指出，企业能否活下来还是要看市场认可度，低速电动车企在转型过程中，应抓住一些自有优势。他认为，低速电动车的转型和其他造车新势力的起步并无不同，甚至低速电动车原有的设计、制造工艺，可以实现部分共享，最大化节省成本。在销售渠道上，也可以实现渠道共享。此外，他指出，低速电动车转型不仅是产品升级，还要加强供应链的管理能力，实现全方位供应的匹配升级。

谭秀卿强调，除了产品研发能力，企业团队的营销和管理能力也十分重要。存量市场已经基本饱和，如何挖掘细分用户市场，是下一步的重点。王青也持相似观点，他表示，无论是低速电动车还是微型电动车，应用场景都很明显，需要市场下沉。这类车型主要适用于两种场景，一类是作为低速电动车和农用车的替代，具备一定的客货能力，既能载人也能载货；另一类则是作为大城市家庭的第二辆车，纯代步的电动汽车，低速电动车想要转型成功就必须抓住这两类机会。

“现在既是一个好的时候，也是一个不好的时候，电动汽车正处于快速增长阶段，从市场机构来看还具有较大的发展潜力，但先行者们已经将市场空间挤压到非常小，低速电动车企想要在竞争中占得一席之地，要么贴近某一类细分市场，要么拥有更高的性价比，或者利用已有的品牌和现有的低速电动车市场，先占据一部分用户，否则随着市场蛋糕越来越小，留给低速电动车的时间只会越来越少。”王青最后指出。