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对于中国车企来说，2022年是危机四伏、内忧外患的一年，地缘格局动荡、原材料涨价、芯片结构性短缺等问题不断，汽车供应体系遭受考验，全产业链承压，可谓挑战重重。但越是在这样的大环境中，就越能体现出车企的抗压水平与发展实力。近日，2022年车企年报陆续发布，有的逆势飘红，一骑绝尘，甚至实现了净利润的翻倍增长；有的稳健前行，不断夯实自身的同时还提升了产品和品牌的市场竞争力，逐渐得到了市场认可，进入了收获的季节；有的在顺风时阔步前进，步子迈得太大，以至于在逆境中的表现反而不尽如人意，开始反思与冷静；还有的优势明显，但短板也不容忽略，站在命运的十字路口，稍有不慎就可能会面临掉队的风险……
一直以来，自主车企都是我国汽车产业的一支标志性队伍，它们的业绩如何在很大程度上代表着中国汽车工业的发展现状。不过，值得强调的是，它们以灵活的体制优势、独特的创新能力以及敢想敢拼的勇气，站在行业发展的风口浪尖进行各种产品、技术和商业模式的探索与实践，无论成败，对行业的贡献都有目共睹。
进击的比亚迪：净利增长超4倍 激进迎战2023
在已经公布财报的4家自主车企中，比亚迪称得上是最大赢家。财报显示，比亚迪营业收入4241亿元，同比增长96.2％；净利润166.2亿元，同比增长445.8％；毛利率17％；总资产4938亿元，同比增长67％。尤其值得一提的是，比亚迪2022年度净利润规模首次突破百亿元，达到166.22亿元，同比增长445.86％，同时创下单季度净利润历史之最。无论是产品销量还是盈利能力，比亚迪都已经一马当先，跑在了自主车企的最前面。这也给了比亚迪董事长王传福巨大的信心和勇气，在3月29日的业绩发布会上，他信心满满地立下了“今年销量300万辆起步，争取360万辆”、“在年底前成为国内第一大汽车制造商”的目标。
规模化效应显成效
比亚迪用自己的成绩证明，只要市场规模跨过那道坎，新能源车企就能摆脱“增收不增利”的魔咒。官方数据显示，2022年，比亚迪汽车累计销量约186.85万辆，同比增长152.46％。其中，新能源汽车累计销售约186.35万辆，同比增长208.64％。毫不夸张地说，比亚迪已经成为去年我国乃至全球新能源汽车市场上跑得最快的选手。国内新能源汽车市场占有率达到27％，同比增长近10％，在全球新能源汽车销量排行榜上也超越了特斯拉，来到了第一名的位置。
销量的大幅增长不仅带来了收入的增长，也让汽车产业的规模化效应开始显现。财报数据显示，2022年比亚迪旗下汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约3246.91亿元，同比增长151.78％，占总收入的76.57％；汽车相关业务毛利率为20.39％，同比提升3.69个百分点，单车毛利达到3.67万元，较2021年的2.71万元增长35.4％。
有分析称，随着销量的迅速提升，比亚迪整车制造中不少固定成本的折旧和摊销都开始通过汽车产品规模化量产销售后实现了成本递减，而且从比亚迪此前逐步增长的单车利润和毛利率来看，其也从此前的全面聚焦“跑马圈地”扩大汽车产品的销量规模，逐步转为利润和规模并重的局面。值得指出的是，今年比亚迪将迎来新的考验，那就是在整体汽车市场价格战的惨烈洗牌下，比亚迪在市占率上积累的优势和单车利润上的进展究竟只是昙花一现，还是真具备足够的持续性。
厚积薄发来源于多年积累
“无论是从销量、营收、净利润，还是从市场份额等各方面表现来看，这都是比亚迪上市以来交出的最好成绩单。”有业内人士表示，联想到此前比亚迪陷于50万辆的魔咒中不能自拔，传统燃油车腰斩式下滑，新能源汽车增长乏力，如今能取得这样的成绩，一方面得益于新能源汽车整体市场的快速发展，更重要的是凭借着比亚迪自身多年的积累和沉淀。
在产品方面，比亚迪不断加大研发力度，在投入方面更是真金白银地投入，毫不吝啬。以2022年为例，比亚迪累计研发投入202.2亿元，同比增长90.3％，这已经超过吉利和长城在去年研发投入上的总和。截至目前，比亚迪全球累计申请专利超3.9万项、授权专利超2.7万项，研发人数近7万人。
在产业链布局方面，比亚迪旗下子公司覆盖动力电池和车规半导体等多个核心零部件领域。尽管面临较大的资金压力，但这样的好处也显而易见，既可以在供应链体系遭遇挑战的时候拥有较强的保供和成本管理能力，也可以在外供比例抬升之际，进一步增强公司的盈利水平。以动力电池为例，2022年比亚迪的累计装机总量已经达到了89.84GWh左右（包括新能源汽车动力电池及储能电池），在国内的市场份额突破了20％，在全球的市占率也从2021年的8.7％大幅提升到13.6％，与排名第二的LG装机量几乎持平。
凭借着2022年的好成绩，比亚迪能否在市场竞争进一步加剧的今年取得突破，达成300万辆甚至360万辆的销量目标，我们拭目以待。
反思的吉利：盈利能力不足 新能源车拖后腿
尽管在2022年的业绩发布会上，吉利高层的态度主要是“反思”和“求变”，但客观而言，2022年吉利的财报成绩其实挺“好看”。数据显示，2022年吉利汽车全年销量达到143.3万辆，同比上涨8％；营收为1480亿元，同比增幅达到45.6％，创下历史新高；归母净利润52.6亿元，同比增长8.5％，扭转了连续3年下跌的态势。吉利显然并不满足于此，吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦在财报会上坦言：“我们吉利汽车丢掉了中国民族品牌第一的宝座；在新能源车发展的道路上，被最优秀的同行拉开了距离；大家也看到我们的股价从最高时的36港元，掉到了今天（指3月21日）收市的9.5港元，差距不可谓不大。”反思之下，吉利能重回“自主一哥”的位置吗？
盈利是短板
数据显示，2022年吉利汽车销量达143.3万辆，其中，吉利品牌销量为112万辆，领克销量为18万辆，极氪为7.2万辆，睿蓝为5.6万辆。但销量增长的喜人态势并没有让吉利志得意满，反而更担忧去年表现出来的盈利能力不足问题。据悉，2022年吉利汽车的总现金水平上升20.4％至337亿元，毛利率为14.1％，同比下降3个百分点；平均单车收入同比增长近三成达到10.3万元，单车毛利润则增长11.1％达1.75万元。
分析认为，吉利汽车之所以出现全年净利润增速不及营收增速的现象，首先是因为毛利率的下降；其次是因为销售费用与行政费用的增长，合计为185亿元，且同比增速达到30％，远大于毛利增速；第三，正如吉利汽车在财报中所说的那样，“电池、芯片等零部件成本大幅上涨，以及极氪新业务发展初期大量投入的影响”，也是导致其盈利水平不如预期的原因。有业内人士直言，极氪和领克在高端化方面仍需加大投入，再加上变现周期的拉长，这意味着吉利在直销渠道和研发投入的摊销将进一步降低其盈利能力。
需要指出的是，这些年吉利汽车在研发方面的投入也在不断加大，这也是导致其盈利水平下滑的因素之一。财报显示，2022年吉利汽车研发总投入为84亿元，同比增长51.2％。近10年来，吉利控股集团累计研发投入更是超过1500亿元，设计研发人员超过2万人。尤其是在智能驾驶方面，吉利控股集团布局了新能源科技、智能驾驶、智能座舱、三电领域、能源管理以及车载芯片、操作系统和低轨卫星，全力打造全栈自研生态体系能力，这些投入的回报尚需时日。
新能源汽车表现不佳
与自己相比，吉利2022年新能源汽车销量取得了长足进步，旗下产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）全年销量达到32.87万辆，同比增长超300％，单月新能源汽车渗透率多次突破30％。具体来看，纯电动车型销量同比增长328％，达到26.23万辆；插电式混动车型销量同比增长219％，达到6.65万辆；油电混合动力车型销量同比增长3948％，达到2.57万辆。
可惜这些成绩在友商面前，就显得有些不足了。吉利认为，自己在电气化转型方面的步伐较慢，未能延续其在燃油车时代的市场优势。“帝豪L这样不太成熟的混动产品，以后不会出现了。过去几年我们落后于人，我们总结了经验教训，也在坚守战略定力，既要着急又不能太急。”桂生悦提出，新能源转型和市场占有率，特别是提升新能源车市场占有率是当下吉利的首要任务，而追求销量和销售收入的规模化，不断提升品牌、用户、企业价值，包括具体的毛利率、运营效率、各种器件费用指标，则是吉利长期追求的目标。
基于此，吉利已经明确了后续的转型框架，吉利、领克和极氪在产品的市场划分上互不干扰，吉利主要目标为20万元以下的大众化市场；领克品牌主打20万～30万元区间的市场，打造中高端新能源汽车产品；而极氪则将猛补智能驾驶功课。吉利控股集团总裁、极氪智能科技首席执行官安聪慧表示，极氪自研的智能驾驶方案，预计将在今年年底投入使用。
忐忑的长城：营收利润双增长 但危机难掩
与上述两家民营车企相比，长城汽车在3月30日公布的财报就没那么亮眼了。3月30日晚间，长城汽车发布年度业绩报告称，2022年实现营业收入约1373.4亿元，同比增长0.69％；归属于上市公司股东的净利润约82.66亿元，同比增长22.9％。作为国内盈利水平一直跑在前面的民营车企，长城连续3年净利润都实现了增长，可谓稳扎稳打。但令人担忧的是，长城汽车不仅没能在去年完成年初制定的销量目标，还是4家自主车企中惟一销量下滑的企业，如果不能及时进行调整，其盈利能力难免会受到影响。
品牌高端化成绩显著
一如既往，长城汽车2022年的利润情况表现良好。财报显示，2022年长城汽车毛利润达到266亿元，同比增长20.71％，全年毛利率达到19.37％，相较上年同期增长3.21％。取得如此成绩并不容易，要知道，这些年长城汽车在研发方面的投入并没有减少，反而不断加强，2022年研发投入达到121.81亿元，同比增长34.34％，占营业总收入的比例为8.87％。长城官方信息显示，其专利公开量和授权量均创下历史新高，专利公开量达6042份，同比增长62.86％，蝉联中国民营车企第一；专利授权量达4652份，同比增长42.87％，位居在华车企第一。
“（长城汽车）单车ASP强势突破，高端化发展战略显著提振毛利，带动业绩靓丽表现。”银河证券分析称，2022年长城汽车产销分别实现111.16万辆和106.17万辆，同比分别下滑13.94％和17.11％，这主要是受到疫情扰动、芯片短缺等不利影响。但即便如此，长城汽车的营业收入仍逆势微增0.69％，这主要得益于产品高端化和多元化发展策略下，产品价值量的提升。数据显示，2022年长城汽车单车平均售价为12.94万元，同比增长2.29万元，增幅达到21.50％；单车毛利率分别达到19.37％，同比显著提升3.21个百分点。其中，高价值、高毛利的坦克产品供不应求，品牌年销量达12.57万辆，同比大增47.18％，是支撑公司产品结构优化、单车盈利能力改善的主要驱动力。
新能源车何时奋起直追
在分析长城汽车去年销量出现下降的原因时，业内人士认为，这主要是新能源汽车跟进不及时所致。2022年，长城汽车的新能源汽车销量仅为10.3万辆，占总销量的比例只有9.7％。事实上，今年2月，长城汽车首席增长官李瑞峰曾公开承认，长城汽车确实在新能源汽车转型上慢了半拍。
光认识到错误显然不够，长城汽车已经公布了全新的发展战略和全新混动Hi4技术，不仅确立了混动、纯电、氢能三轨并行，多条技术路线并举的发展策略，而且还构建了业内领先的“光伏＋分布式储能＋集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。此外，在产品推出不够积极的背后，长城汽车在新能源汽车领域的技术研发并没有落后。据介绍，长城汽车在新能源汽车领域的专利公开量和授权量分别为1966份、1650份，同比分别增长51.11％和80.53％，均为国内车企第一。
有理由相信，在新能源汽车赛道开始奋起直追的长城汽车，有望在步入新发展阶段的同时，赢得更多的市场肯定，从而收获更好的业绩表现。
稳健的奇瑞：收入破2000亿 国内国外齐“开花”
虽然不属于上市公司，但作为曾经的“自主一哥”，在不久前公布2022年经营成绩的奇瑞同样是自主车企中值得关注的一员，尤其是在经历过转型“阵痛”后，奇瑞终于在2022年迎来了大丰收。官方信息显示，2022年，奇瑞控股年销量首次突破百万辆大关，达到123万辆，年营收也首次超过2000亿元，达到2086亿元。能在2022年总体低迷的市场环境中取得自创办以来最好销量和销售额纪录实为难得。奇瑞整装待发，对2023年雄心勃勃——立下了“超过行业平均增速的加速度”的小目标。
创造“4个历史首次”
今年元旦刚过，奇瑞就迫不及待地分享了2022年的“战果”——“4个历史首次”：除了销量和营收分别首次超过100万辆和2000亿元以外，2022年奇瑞出口再创新高，首次突破45万辆；与此同时，在新能源汽车市场也持续发力，第一次销量超过20万辆，达到23.3万辆。
销量的增长得益于产品线的进一步丰富，在乘用车品牌中，奇瑞品牌全年销量为90.86万辆，同比增长38.3％。去年9月，随着艾瑞泽8、艾瑞泽5 GT的先后上市，奇瑞在轿车细分市场的布局得以完善，也一定程度上促使了整体销量的新一轮增长。在具体车型方面，2022年主打高端的星途汽车全年累计销量为5.1万辆，同比增长37.6％；捷途汽车全年累计销量18万辆，同比增长16.9％。
奇瑞汽车的销量成绩同样来自于新能源汽车市场，全年新能源汽车产品销量为23.28万辆，同比增长112.9％。据悉，目前奇瑞的新能源乘用车主要分为纯电动和混动两大领域，包括奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋、瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋、星途追风ET-i、捷途大圣i-DM、无界Pro、艾瑞泽5e等，其中，奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋依靠亲民的价格成为销量代表。
海外市场传捷报
在国内市场节节攀升的同时，奇瑞在海外也频传捷报。官方数据显示，2022年奇瑞累计出口45.13万辆，同比增长67.7％，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。截至目前，奇瑞累计出口量占同期中国汽车全部出口量的20％。据介绍，2022年，奇瑞集团接连打破由自己保持的中国品牌乘用车单月出口纪录，共有4个月的单月出口量超过5万辆。
历经多年积累终有成效，在国内国外齐“开花”的当下，奇瑞表示，进入2023年将按照稳中求进的战略节奏，在销量、营收、市占率等各项指标上力争实现更大飞跃。
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