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近年来，在政策推动下，我国氢燃料电池汽车规模不断扩大，资料显示，规划到2025年，国内氢燃料电池汽车保有量达到10.88万辆，加氢站建设目标高达1000座。截至2023年10月，国内加氢站建成保有量为352座。虽然与目标还存在较大差距，但近年来，各省市相继出台加氢站规划及补贴政策，加氢站建设步伐不断加快。但受氢价高、整车成本贵等各种因素影响，加氢站一直存在“运营焦虑”。
加氢站运营情况
2023年上半年，国内加氢站建设速度放缓。据统计，1-6月，国内累计建成加氢站23座，同比下降32.3%。而加氢站建站速度放缓的主要原因为运营情况欠佳。
数据显示，虽然我国目前建成加氢站已超过350座，但实际运营的加氢站仅为少数，以广东为例，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆低于40%，已建成加氢站50余座，在营站点也低于40%，平均单站加氢负荷率低于40%。
更有甚的是，一些加氢站在加氢时只给半箱氢。2022年上海首批80辆氢能源网约车投入商业运营，而上海两个加氢站只给加一般的氢，原本续航600公里的氢燃料车实际只有300公里的续航。
另一方面，加氢站供需矛盾增大，过高的氢价限制了加氢站的发展，对氢燃料电池车一系列产业链的发展都有重大影响。
近日，丰田首席技术官也在采访时透露，氢燃料电池车Mirai的销量受到加氢站建设困难的限制，补能困难成为了限制氢动力汽车发展的重要原因之一。
加氢站建设运营难点
建设成本高
从建设成本来说建设一座加氢站平均成本在1500万元左右，而普通加油站建设成本仅在20万-100万元左右。加氢站建设成本高主要体现在设备上，从储氢到运氢再到最后加氢，每个环节的设备以及成本都非常昂贵，这也导致加氢站的建设成本相当高，这也就意味着加氢站短期内难以实现盈利。
在营率、负荷率都不足一半
以市场来看，加氢站需要一定的氢车加注负荷使得盈利，我国目前有300多座加氢站，理论上需要配套超过3万多辆车，但由于国内燃料电池汽车产销量的不足、氢车购置成本高昂等原因，导致氢车投运数量降低，使加氢站负荷率降低。
外供氢成本居高不下
氢气成本高是加氢站面临的普遍问题，目前国内运营的加氢站大多数为外供氢加氢站，其氢气出场成本就占了总成本的70%，这直接导致了氢气价格居高不下。
而氢气价格高也是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。有专家指出，氢价高企将导致车辆运营成本高居不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损，氢能车辆运营率降低，又会导致加氢站‘吃不饱’，最后陷入恶性循环。
另一方面，下游燃料电池汽车用氢尚未真正实现规模化，导致氢气需求不稳定也是氢气价格高的一个原因。小批量且用量不稳定的氢气并不具备足够的经济性，氢气到站价较高，加氢站为了不亏损还要提高氢气销售价格，又会导致因氢价过高而出现的氢车停运现象，使加氢站出境更加严峻。
为寻求出路，各加氢站都在寻求自己的生存之道。据调研统计，目前加氢站运营类型约有5种，包括等补贴型加氢站、宁停不亏型加氢站、高价保盈型加氢站、低价理想型加氢站以及灵活设置型加氢站。其中等补贴型加氢站最为普遍，主要为示范站或公交保供站，但实际上补贴落实并不及时，部分细则也不明确，导致加氢站在亏损状态下还无法关停。
综合来看，加氢站的出路不是政策补贴，而是要拥有足够的加注负荷，同时需要考虑枪口氢价能否覆盖整站运营成本，否则将陷入加注负荷与盈利无法平衡的局面。
基于加氢站运营 加氢站如何发展
加氢站的建设与运营不是独立的，需要产业链的共同推动，政府层面，要因地制宜，结合各自区域的应用场景特点，合理规划加氢基础设施网点，完善加氢网络。并通过加氢网络的完善推动氢车的投运，大规模的氢车投运也给加氢站带来盈利，使加氢站发展前景更加明确，最终形成良性循环。
当前，国内氢能产业发展正处在降本增效、技术创新以及协同推进的初期探索阶段，氢能产业链上下游协同联动效果还未完全显现出来。燃料电池汽车成本何时能够下降？氢能核心技术问题何时能够攻破？氢能应用何时能够真正落地等问题逐步显现……
氢能观察结合当前产业发展形势，举办“2023氢能嘉年华暨中国氢能100人论坛年会”。围绕氢能在化工、钢铁、交通等领域，邀请行业内专家学者、氢能头部企业代表等，共同探讨我国氢能产业初期发展的前进之路。
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