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2024年算是示范区运营的第四个年头，根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》，2025年燃料电池车辆保有量约5万辆，加氢站不少于1000座 。
在2024第四届世纪氢能与燃料电池大会论坛上，三一重工工程车辆事业部研究院副院长朱伟强作了关于《后奖励时代燃料电池工程车辆的发展和规划》主题演讲。
朱伟强从氢能与燃料电池行业态势分析与研判、燃料电池工程车辆三一实践与探索以及后奖励时代燃料电池工程车辆展望三个板块发表演讲。
一、氢能与燃料电池行业态势分析
朱伟强提到，氢能和燃料电池阶段可以参考锂电行业氛围四个阶段：理论验证阶段，技术探索阶段，示范运营阶段，市场化初期阶段。随着2020年发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，我们国家已经进入到了示范运营阶段，整个产业链也在不断完善，氢能技术、市场竞争力也有一定显现，为整个规模化商业化打下基础，但是从目前来看，到真正的市场化还有很长的路要走。
朱伟强梳理了燃料电池汽车示范运营的成果，主要包括六个方面：
1.氢能政策体系逐步完善，发布了将近50多项国家相关政策和规划，多项国家氢能专项政策，以及百余项地方氢能专项和政策规划，为产业发展营造了良好的环境。
2.产业链不断成熟、国产化率不断提高、技术水平大幅提升。尤其是氢燃料发动机，除了一些催化剂等关键技术在国产化方面还有一定短板之外，其他的基本实现了国产化。氢燃料系统陆续推出了300KW大功率的燃料电池系统，为大功率重卡及商用车打通功率卡点。
3.不断完善的标准体系，满足发展新需求。2009年以我国先后发布158项国家、行业标准，涵盖了氢能基础、整车、系统以及其他零部件。
4.产品日益多样、场景日益丰富。除了商用车，无人机以及船舶也慢慢开始了氢燃料示范，氢能高速建设成行业共识。只有产品日益多样，场景日益丰富才能够很好的拉动氢燃料产品终端以及规模，只有把蛋糕做大，各个产业链细分行业成本才能降下来，真正往市场化更进一步迈进。
5.加氢站基础设施不断完善。截止2023年，我国建成加氢站417座，加氢能力1t/d成主流；
6.示范上量，规范效益初显，在示范区形成了基本的商业模式。
同时，朱伟强也提到示范运营中存在的问题：
1.加氢站数量少，空间分布不合理，加氢便利性低，加氢价格区域差异性较大；
2.液氢等新一代技术缺少标准；
3.总体市场规模小，难以支撑产业大规模商业化；
4.在非示范区TCO成本高，即使在示范区，补贴到位问题存在，终端实际运营率低
5.购车成本依旧高（燃料电池系统及储氢系统价格高）；燃料电池整车及关键零部件技术评价标准还需完善；
6.续航里程和储氢能力还需要提升，燃料电池寿命和可靠性需要加强；
对此，朱伟强提出建议：
1.要扩大示范运营场景（城市要更多，场景要更丰富）
2.完善供氢基础
3.技术要更先进，可靠性要更高，终端客户要有好的口碑和信心；
4.完善政策法规
二、三一在氢能和燃料电池行业的探索
朱伟强介绍，三一氢能围绕制、储、运、加、用打造一体的氢能及燃料电池产业整体服务能力。主要车型自卸车、搅拌车、牵引车已下线，环卫车正在做规划。
三一燃料电池车型在北京、广州、济南、重庆、佛山、岳阳、唐山、天津、青岛等地累计推广超过200辆；2023年底收获燃料电池自卸车订单达250台，位居行业第一。
三、后奖励时代燃料电池工程车辆展望
最后，朱伟强分享，高效率、高集成、高可靠、高功率、高性价比、宽温域，是氢能车辆未来发展方向。
高功率。重型车辆领域，200kW只是车端起步价的水平，但是目前主流的还是80kW，离200kW的差距非常之大。目前开发300千瓦左右的发动机有很多问题，如电堆难匹配，BOP选型困难、散热以及短期成本高等。
高可靠。除了电池系统端的寿命以及一致性问题，整个对环境的耐受性，包括防护、耐延雾、振动可靠性如何。当前自卸车端的工况在高频区域远远高于国标的2倍、3倍的标准，如果产品只是IP67水平可能很难满足后续商业化大规模应用。
高性价比。2025年的氢燃料整车跟2025年纯电整车的对比，经过测算，2025年氢燃料购车成本逼近了2025年纯电成本，但还是高了10万元，尤其动力电池成本下降快速，氢燃料成本下降的逊于动力电池成本，导致压力给到了产业链上下游。
宽温域。除了燃料电池系统本身要做冷启动进一步地优化以外，车端动力电池低温性能怎么做热管理、怎么做防护还要更进一步。
高效率。氢燃料重型车辆用车耗氢成本巨大（可达20万元/年），降低氢耗为重点课题之一；建立起数据采集—工况分析—策略优化—模型验证—实车测试的能耗优化流程，有效降低氢耗5—10%。
高集成。随着核心零部件，尤其是氢燃料发动机以及车载储氢系统朝着高功率来讲，朱伟强做了三代产品展望。第一代是油改电，氢电底盘，也是主流市场的产品。第二代是基于70兆瓦，180千瓦左右的燃料电池发动机做的正向氢电底盘。最终实现正向的氢电底盘开发。
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