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随着全球电动化浪潮演进，关于产业链的争夺也愈演愈烈。
不久前，欧盟委员会发表正式声明，将对从中国进口的电动汽车额外加征反补贴税。
根据声明，加税将从7月4日开始实施，从已经被抽样检查的车企来看，比亚迪、吉利汽车、上汽集团分别加征17.4%、20%、38.1%的反补贴税。欧盟方面表示，对“参与调查”但未被“抽样”的生产商加征21%，对“不配合调查”的生产商加征38.1%。
加上欧盟现有的10%关税，这也意味着，中国电动汽车出口到欧洲，最高关税将接近50%，这将直接影响中国电动汽车的出口售价与销量，进而影响中国电动汽车企业在欧洲的市场份额与盈利能力。
不过这并不是最终的结论，6月12日，欧盟委员会表示，是否在7月4日如约加征关税也取决于是否与中方达成解决方案。尽管具体的谈判内容并没有显示，不过可以确定的是，额外加征关税几成板上钉钉。
欧盟加征关税，最直接的影响在于中国电动汽车出口销量和盈利能力。
根据市场数据，加征20%的关税足以使中国对欧出口电动汽车减少20%。从中国车企欧洲市场的盈利状况来看，毛利集中在30-50%。如果关税在30%以下，中国出口的电动汽车仍有盈利空间，但是按照欧盟顶格接近50%的关税标准，中国出口的电动汽车将基本无盈利的可能。
从细则上看，目前，欧盟反补贴关税政策只针对9座以下的乘用车，9座以上的车型并不受影响。政策也只是涵盖了纯电动车型，并不包含PHEV车型和油车。
就这一点来说，值得庆幸的，中国车企可以采用“纯电+PHEV”交叉发展的路线，避免欧盟的关税防御机制，也为中国电动汽车出口留有余地。
反补贴关税“背后”
从全球电动汽车产业链来看，欧盟发动反补贴税，是对国内产业链输出的一次狙击。
近年来，由于整体的税收优惠、补贴、宽松的进出口政策和其他投资激励措施，欧洲成为了中国新能源汽车最主要的出口地区。
根据市场调研的数据统计，欧洲国家在我国新能源汽车出口中占比快速提升，由2019年的不足10%增至当前已超40%。尤其是我国自主品牌新能源汽车出口至欧洲的销量从2022年下半年开始呈现爆发式增长的态势。
在英、法、德等欧洲13国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模位居第一，吉利和比亚迪则分列第二和第三名，销量分别为2.24万辆和1.59万辆。
而中国新能源汽车的崛起势必给欧盟地区的汽车产业链带来冲击。
根据欧洲汽车制造商协会2023年的数据，欧洲汽车行业聚集了欧洲超1300万就业人员，占整体工作岗位的7%。而在中国新能源汽车产业的冲击下，欧洲汽车制造商市场份额不断下降，将对本地的就业和经济问题产生明显的影响。
以目前中国电动汽车产业链来看，其在生产制造过程中由中国车企单方面完成整个环节，作为一项海外进口产品，这让欧洲部分国家难以接受。
另外，为推动电动化转型，欧洲国家和企业在电动化布局上投入甚大，不过由于技术缺乏和产业链配套上的不成熟，欧盟电动汽车本土产业链的建设进程屡屡受阻。
近期，欧洲最大的电池企业Northvolt被曝出，已被宝马撤回一份价值20亿欧元的电池订单，这份订单原计划于今年交付。消息称，被撤回的原因在于Northvolt提供的电池质量尚未达到预期。
对于欧盟来说，反补贴政策一方面是保护本国的电动汽车产业链，另一方面也是希望包括电池、材料、电动汽车在内的动力电池产业链不仅仅成为一项打入欧洲本土的外来产品，而是借此吸引中国动力电池产业链布局欧洲，汲取技术并提升相应的产业链配套能力。
本土化成为希望
欧盟本轮电动反补贴来势汹汹，但也并不意味着欧洲地区对于中国电动汽车产业链的一味排斥。
一方面，欧盟在通过高额关税保护本土产业，另一方面也在欢迎中国的本土化建设，竞相推出各类激励政策以示欢迎，正体现了欧盟对于中国电动汽车产业链的矛盾心态。
对此，中国电动汽车产业链也开启了自己的海外建厂之旅。
今年1月，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设第二座整车生产基地，上汽名爵、长安、奇瑞、哪吒等都在筹划欧洲建厂。
除了车企，据高工锂电不完全统计，已有数十家锂电企业宣布了欧洲建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、杉杉股份、璞泰来、天赐材料、当升科技等锂电材料厂商。
这种矛盾的背后，其实也是基于国家利益的考量，一方面是通过关税保护本土产业，另一方面又不得不考虑中国电动汽车产业链为当地带来的就业和投资机会。
这种矛盾，同样反应在本次的反补贴调查上。
根据反补贴调查的时间，欧盟应最晚在启动调查后的第 13 个月结束调查并公布终裁决定（11月2日）。而在第9个月（7月4日）前，欧盟可以公布临时调查结果和临时措施。
这表明，在7月4日到来以前，以及7月4日后为其四个月的时间，中欧双方依然可以进行协商以避免正式关税生效，同时，中国车企也可以做出调整以应对新的关税政策。
根据本轮反补贴政策的影响，长期来看，欧洲希望中国车企将生产和供应链逐步转移到欧洲，包括整车厂、电池厂和零部件厂。
对于中国汽车企业而言，实现本土化建厂也十分必要。
回顾汽车出口的发展，此前日本汽车全球化的快速发展也层受到欧美等国家的抵制，1981年，《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内。不过这一期间，日本车企频频通过海外建厂、加强欧美等地区合作的方式避免了汽车贸易摩擦的升级。
从目前来看，欧盟目前对本土化率的具体要求尚不明确，不过市场预计至少需要达到40%以上，尤其是涉及核心零部件的本地采购。
整体来看，欧盟加征关税之举是贸易保护主义，不过其背后也是产业链利益的考量，在电动化浪潮驱动下的全球新能源汽车竞赛下，中国车企也需要在保护主义和开放合作中找到最佳平衡点，进一步推动中国新能源汽车和锂电产业全球化布局。
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