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惊雷的瞬间，是光与暗的碰撞，也是生与死的较量。内卷是电池新能源产业不断发展的手段，不是终极目标。长远眼光来看，战火弥漫而来，强者自不抱怨环境，提升技术、质量、服务、品牌才是前进的动力。
2024年过半，新能源车价格战仍在持续，受成本压力，车圈也连爆“惊雷”，从近日陆续公布的上半年业绩来看，多数表现欠佳。
惊雷声中，强者生存，弱者颤抖。从今年车市表现可见，面对电动汽车销量增速放缓和中国竞争对手的压力，国外车企业绩承压，部分企业已选择制定新商业计划“抱团取暖”，削减电动汽车成本、电池成本以及人员成本等。
成本承压，整车厂怎么拼？
8月1日，日产汽车、本田汽车和三菱汽车签订谅解备忘录，三菱汽车将参与基于日产汽车与本田汽车于3月15日签署的关于开始考虑建立汽车智能化和电动化战略合作伙伴关系的谅解备忘录（MOU）的研究框架，同意在软件、电池和其他电动汽车相关技术研究方面进行合作，以节省开发成本。
三家车企还希望通过延长续航里程、优化决定行驶性能的零部件来提高电动汽车竞争力。
有媒体表示，日产、本田和三菱之间的合作可以帮助日本车企削减成本，并加强实力，以应对中国比亚迪和美国特斯拉等在电动车领域的激烈竞争。
8月1日，宝马集团发布2024年上半年财报，上半年，宝马集团营业收入735.58亿欧元，同比下降0.7%；净利润56.56亿欧元，同比下降14.6%。
宝马方面表示，“宝马及其同行在关键市场中国面临压力，中国本土汽车制造商正凭借成本较低的电动汽车赢得市场份额，迫使其欧洲竞争对手大幅降价。”
宝马正寄希望于“新世代”电动车系列重新获得动力，该系列车型的销售预计将于2025年底开始。通过“新世代”电动车，宝马旨在将电池成本降低一半，并将续航里程提高约30%。
8月1日，大众汽车集团发布2024年半年度财报。上半年，大众汽车销售收入为1588亿欧元，高于2023年上半年的1563亿欧元；营业利润为101亿欧元，同比下降11%；营业利润率为6.3%，业绩仍表现为“增收不增利”。
大众首席财务官Arno Antlitz表示，上半年业绩低于公司预期，下半年需要进一步削减成本才能达到年度目标。
在今年6月，有报道称，大众集团设立KI10绩效项目，未来三年将实现固定成本和人员成本降低20%。大众中国回应称，KI10是总部提出的Efficiency效率计划，是以2023年为基准，未来三年实现效率提升20%，包括大众中国，20%指间接人力成本，包括差旅、行政等支出，并不等于裁员。
7月26日，根据奥迪集团财报，今年上半年营收为309亿欧元，同比减少9.5%；营业利润为19.82亿欧元，营业利润率为6.4%，净现金流为11.3亿欧元。
奥迪集团首席财务官Jürgen Rittersberger表示：“公司在第二季度取得了进步，但前路依然充满挑战。借助Performance Program 14提高了效率，并不断挖掘成本和收入潜力。”
7月25日，雷诺集团发布2024年上半年财报。今年上半年雷诺集团实现营收270亿欧元，同比增长0.4%；其中，汽车业务收入为244亿欧元，同比下降1.9%。从净利润方面来看，雷诺集团净利润为14亿欧元。
据外媒报道，雷诺集团首席执行官和欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席Luca De Meo对欧洲向电动汽车转型的时间表提出质疑，并在7月22日出版的法国《回声报》（Les Echos）中评论道，如果雷诺集团想实现其电动汽车目标，就必须降低成本。
另外，今年1月，雷诺集团宣布，鉴于当前股市的低迷状况，已决定暂停旗下电动汽车子公司Ampere的首次公开募股（IPO）计划。Ampere团队还将继续推进其电动汽车及软件的发展战略，并已规划出明确的路线图，目标是在一代产品周期内将电动汽车的成本降低40%。
7月25日，Stellantis集团发布2024年上半年经营业绩，集团实现净营收850.17亿欧元，同比下滑14%；实现净利润56.47亿欧元，同比下滑48%
7月底，Stellantis表示，其将向美国受薪员工提供自愿买断工龄的方案，希望在利润下滑的情况下削减成本。当天，Stellantis在一封致员工信中表示，买断方案旨在“帮助有兴趣追求其他职业选择或愿意提前退休的员工”，在某些职能部门，副总裁及以下的非工会员工可以选择这一方案。Stellantis称，与以前的项目不同，此次的买断方案没有最低服务要求。该公司的媒体代表拒绝就此次措施影响的员工总数发表评论。
7月25日，福特汽车发布了2024年上半年财报。上半年，福特总营收为906亿美元，同比增长了4.8%，净利润达到了32亿美元，息税前利润为55亿美元。上半年，公司电动车销售总量为3.6万辆，营收额为13亿美元，但息税前利润亏损达25亿美元，平均每辆电动车亏损6.94万美元（约合人民币50.3万元）。
今年5月，据媒体报道，知情人士表示，美国福特汽车公司已开始削减来自电池供应商的订单，以减轻电动汽车业务日益严重的亏损。此举是福特电动汽车业务战略收缩的一部分，除了削减电池订单，公司还计划在电池电动车型上减少120亿美元的支出、推迟发布新的电动汽车、下调F-150 Lightning等车辆的售价，以及推迟和缩小计划中的电池工厂。
5月17日消息，福特汽车备忘录显示，公司已要求其电动汽车供应商降低成本，以支持盈利能力，并称“一切都在谈判桌上”。福特公司首席供应链官Liz Door在备忘录中说，公司能够向客户提供负担得起的电动汽车产品符合最佳利益，为了确保价格合理，产品组合必须进一步提高材料成本效率。
7月10日，奔驰公布2024年上半年财报，今年上半年集团营收达726.16亿欧元，同比下降4%；调整后的息税前利润为76.47亿欧元，同比下降28%；净利润为60.87亿欧元，同比下降20%；同期销量下降了6%，其中电动汽车销量下降了17%。
据悉，为了抢夺更多中国区市场份额，奔驰参与了更加激烈的价格战——部分油车出现六折优惠、新能源车型售价腰斩，最终在中国市场的销量增长明显。
7月初，奔驰官网发布消息，计划在德国斯图加特总部开设电池研发中心，目标开发新型化学组合和优化制造工艺，并在未来几年内将电池成本降低30%以上。
悲鸣之下，电池厂如何活？
可以明显看出，上半年，跨国车企“营收利润双降”情况明显，多家跨国车企由于业绩承压以及部分地区对电动汽车需求下滑，开始缩减开支以及放缓电动化步伐，与此同时，车圈悲鸣之下，降本压力还转嫁给了电池供应商。
据韩国研究机构SNE Research发布数据，1-5月全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为285.4GWh，较去年同期增长23%。
从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-5月，6家中国公司市占率合计达64.5%，保持持续增长态势。相比之下，韩系三大电池公司市场份额合计为22.3%，较去年同期下降2.8个百分点，其中LGES和SK On装车量与去年同期相比，增幅均为个位数。
具体来看，LGES排名第三，装车量为35.9GWh，同比增长5.6%；SK On装车量13.9GWh，同比增长4.2%，排名第四位；三星SDI则在三家韩系电池公司中装车量增长率依旧最高，达26.8%，装车量为13.7GWh，排名第五位。
此外，松下作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，1-5月装车量为13.4GWh，排名第六位，与去年同期相比出现了26.8%的负增长。
7月，据韩国媒体报道，由于电动汽车需求疲软，LG新能源将推迟其在美国密歇根州第三家工厂的竣工时间。据悉，该工厂是LG新能源与通用汽车的合资工厂，自2022年6月动工，投资规模达26亿美元，原计划在今年年底完工，2025年初开始量产，规划年产能50GWh。LG新能源表示，整体投资步伐正在调整，但建设并未停止，公司正在根据市场情况采取各种灵活运营措施。
另外，7月24日消息，据外媒援引韩国LG新能源（LGES）的一位高管消息称，公司正在与大约三家中国供应商洽谈，为欧洲生产低成本电动汽车电池。
技术突破方面，7月4日，据彭博社报道，LG新能源计划到2028年实现干式涂层技术（dry-coating technology）的商业化，该技术旨在取代制造阴阳电极（电动汽车电池的关键部件）的高能耗湿法工艺，可将生产成本降低30%。
7月17日，韩国SK集团旗下两个能源公司SK Innovation和SK ES分别召开董事会表决通过两家公司的合并提案；同日，SK On、SK Trading International、SK Enterm分别召开董事会，决议合并三家公司。通过这三家公司的合并，SK On将能够进一步增强其在原材料保障方面的竞争力并确保业务的可持续性。此外，SK Trading International将通过进入锂和镍等新的矿物贸易领域来确保未来的增长引擎，而与SK Enterm的合并将为其贸易业务提供必要的存储能力。最重要的是，三家公司的合并预计将通过从贸易和油库业务中额外产生5000亿韩元的EBITDA来改善利润结构。
而前不久，SK On还宣布了一项重大决策，将全面冻结公司所有高管的年薪直至恢复盈利。据SK On内部消息，这一决定旨在应对全球电动汽车市场面临的挑战，包括原材料价格上涨、供应链波动以及全球经济不确定性等多重因素。通过冻结高管年薪，SK On希望优化成本结构，确保公司在竞争激烈的市场环境中保持竞争力，同时为未来增长奠定坚实基础。
面对电动汽车市场的挑战，三星SDI表示，今年下半年预计汽车电池销售仍将疲软，但将积极调整产品策略，实现产品阵容的多样化，以便在即将到来的电动汽车时代更好地与全球竞争对手竞争。
据悉，三星SDI聚焦具有更高的安全性能和更低的制造成本的电池技术，正在加速开发磷酸铁锂（LFP）电池和更高端的固态电池，并计划分别在2026年和2027年实现量产。
据日媒报道，在6月份，松下透露，由于北美市场的需求放缓，该公司放弃了到2030财年将营收提高两倍、电动汽车电池产能提高三倍的计划。不过，该公司指出，其仍致力于实现上述两个目标，只是不再有明确的时间节点。
在今年1月的报道中，松下能源首席技术官渡边庄一郎曾透露，松下将于2024年或2025年在美国内华达州工厂开始生产升级版2170电动汽车电池。松下致力于提高电池能量密度，降低电动汽车成本，并计划在2030年前将电池产能翻两番，而不完全依赖新建工厂或大量投资。
此外，今年6月，据外媒报道，汽车制造商宝马集团已经向瑞典电池制造商Northvolt取消一笔价值20亿欧元（约合155.61亿人民币）的电动汽车电池订单。
据此前报道，作为宝马与Northvolt双方长期合同的一部分，Northvolt将在瑞典北部的一家新工厂内使用可再生电力生产电芯，并从2024年开始交付。
有外媒消息称，Northvolt在6月19日表示，该公司正在重新审查在瑞典中部博伦厄（Borlange）建造新工厂的计划，但尚未做出任何决定，此前有报道称该公司将取消此项目。
同样在6月，据外媒报道，奔驰和Stellantis合资成立的电池公司Automotive Cells Company（简称ACC）已经停止在德国和意大利建设电池工厂，并考虑转向成本更低的磷酸铁锂（LFP）电池以满足市场需求。
ACC表示，其需要研发低成本电池，以为更便宜的电动汽车供货，并将在2024年底或2025年初确定其产业化和工厂建设时间表。
动力电池企业的日子，越来越难过了，而这背后与欧美电动汽车市场需求的放缓以及中国电动汽车市场竞争激烈息息相关。
而随着时间的推移，动力电池行业正加速淘汰部分企业，其中，国内市场像力信能源、沃特玛、国能电池、保力新、捷威动力等一批明星电池企业也逐渐走向沉寂。
电池新能源是产业链长、涉及面广、带动能力强的高新技术产业，可谓牵一发而能动全身，面对电动汽车的降本压力，成本压力传至上游供应链，除了电池企业外，还冲击锂、钴和镍等关键金属的价格，影响着新项目的投资与现有项目的推进。
美东时间7月31日，全球最大锂矿商雅保（Albemarle）对外宣布，将对其成本和运营结构进行全面评估，以应对当前锂价低迷带来的挑战，具体措施包括叫停澳大利亚克默顿（Kemerton）工厂的一条锂加工生产线的建设，并对当地另一条生产线进行“保养和维护”。
雅保在声明中强调，此举旨在保持公司资源优势，优化全球产能，并通过成本改善和产量增长来抵消当前的低价格压力，维持全年业绩展望。
6月24日，巴斯夫宣布，计划终止与法国矿业公司埃赫曼集团在印尼合作建设镍钴精炼厂的项目。
据悉，巴斯夫和埃赫曼2023年敲定了在印尼建立合资镍钴厂的计划，投资达到24亿欧元（约合186亿人民币）。工厂原定于在2026年启动，预计年产能为6.7万吨镍和7500吨钴。该工厂埃赫曼持股51%，巴斯夫持股49%。在双方的合作中，巴斯夫负责提供冶炼技术，埃赫曼提供镍矿资源。
市场扩容，中企何以霸榜？
利润缩减，电池新能源行业正经历着冰火两重天。尽管部分国家及地区对中国电动汽车、电池、关键材料等领域间接限制或直接禁止动作不断，中国还是在保有量、产销量、装车量，以及出口量等方面都表现亮眼。
中汽协数据显示，新能源车方面，上半年，我国新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达到35.2%。截至今年6月底，国产新能源汽车累计产销量超过3000万辆。
电池方面，上半年，我国动力和其他电池累计产量为430.0GWh，累计同比增长36.9%；累计销量为402.6GWh，累计同比增长40.3%；累计出口达73.7GWh，累计同比增长18.6%，合计累计出口占前6月累计销量18.3%。上半年，我国动力电池累计装车量实现203.3GWh，累计同比增长33.7%。
7月30日，国务院新闻办公室举行“推动高质量发展”系列主题新闻发布会，海关总署副署长赵增连介绍，2012年-2023年，中国锂电池出口十年增长15.2倍。
其实早在2014年，我国就明确发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。历经十年，我国新能源汽车产业已经形成较为完整的产业链、供应链。
据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂电产业链企业出海战略研究报告（2024年）》数据显示，2023年中国电池出货量全球市占率提升至74%，动力电池出货量连续7年居全球首位；凭借规模和成本优势，中国锂电池出口152GWh，增长超60%，在上游材料领域，中国关键电池材料全球市占率均处于高水平，且呈上升趋势；其中，负极94%，正极/隔膜/电解液均达85%左右，短期内主导地位难以撼动。
EVTank分析，举国体制下的中国锂电产业链经过十年的培养，已经形成了强大的全球竞争力，从原材料到电芯到应用市场等各个环节均具备短期内无法被超越的成本优势和技术优势。
有媒体报道称，“中国汽车制造商进军全球市场的主要动力来自于海外市场有望实现更高的利润以及中国市场日益激烈的竞争。”
EVTank指出，中国锂电产业面临近期“结构性”产能过剩和“中期”产能过剩态势，因此加快海外布局成为企业全球化发展的“必经之路”，截止到2024年6月，中国锂电产业链企业公布的海外总投资金额达到5648亿元。
结语
惊雷的瞬间，是光与暗的碰撞，也是生与死的较量。内卷是电池新能源产业不断发展的手段，不是终极目标。长远眼光来看，战火弥漫而来，强者自不抱怨环境，提升技术、质量、服务、品牌才是前进的动力。
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