比亚迪离世界500强还有多远？就差一个宁德时代

3月27日晚，比亚迪股份有限公司发布2018年财报。财报数据显示，2018年比亚迪总营收为1300.55亿元，同比上升22.79%；而其扣非净利润同比下滑80.39%，达5.86亿元。

对于扣非净利润的下滑，比亚迪早有预料。比亚迪在三季报中就指出，电动大巴销量将有所下滑；燃油车方面老款车型销量下滑；光伏业务受销量及单价下滑影响，仍将亏损。

年报发布后，3月28日早间比亚迪股价出现下滑。截至3月28日上午10时10分，比亚迪股价下跌2.63%，成交价为53.27元，总市值超1300亿元。

虽然利润方面不尽如人意，但是这并不妨碍比亚迪追梦。正如大多数企业所追求的那样，比亚迪也有世界500强的梦。

2018年《财富》世界500强排行榜上第500位的是爱立信公司。财富世界500强排行榜显示，爱立信公司营业收入为235.56亿美元，合人民币1583.81亿元；利润则为-41.20亿美元。

根据《财富》世界500强排行榜的规则，只要营业收入够高，那么这家公司就排名越靠前。自2013年，比亚迪营业收入就逐年增长，截至2018年，比亚迪离世界500强的差距已不足290亿元。

去年榜单中，全球共有23家车企入选，最低的斯巴鲁公司排名第384位。根据榜单数据，斯巴鲁公司营收为307.35亿美元，合人民币2067.30亿元。

23家车企里就有6家中国车企（上汽、东风、北汽、一汽、广汽、吉利），排名267位的浙江吉利控股集团是唯一一家民营车企。根据榜单数据，浙江吉利控股集团营收411.72亿美元，合人民币2769.31亿元。

要想成为世界500强，比亚迪可以从两大方面多下功夫。

新能源车多走量

首先就是新能源车业务。中国汽车工业协会统计数据显示，2018年全国汽车累计产销量分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%，汽车行业销量出现了28年来首次负增长。

值得一提的是，2018年年内，新能源汽车行业逆势成长，产销量分别达 127.0万辆和125.6万辆， 同比增长59.9%和61.7%，均保持快速增长。

在新能源车行业利好的情况下，2018年比亚迪新能源车销量为24.78万辆，其中乘用车销量为22.72万辆。新能源汽车业务为比亚迪带来了524.22亿元的收入，同比增长34.21%，占集团收入比例进一步提升至40.31%。

2019年开年，比亚迪的新能源车销量进一步提升。截至2月，比亚迪新能源车累计销量为4.31万辆，同比增长174.73%。其中纯电动乘用车销量更是累计同比上涨3637.09%。比亚迪方面向记者透露，销量大涨的功臣是A0级（小型）轿车。

为了能够获得更多销量，比亚迪还将推出A00级（微小型）轿车e1。在没有地方补贴的城市，价格低廉的A00级新能源车一直广受市场欢迎。

核心零部件外供需加快

除新能源车销量提升外，如何扩大动力电池业务也是进一步提升比亚迪营业收入的一大法宝。

作为比亚迪的新对手，宁德时代新能源科技股份有限公司2018年业绩快报显示，2018年宁德时代营业收入为296.11亿元。也就是说，比亚迪离世界500强只差一个宁德时代。

做电池起家的比亚迪在锂电池领域一直有着深厚的技术积累，加之比亚迪是中国布局新能源车最早的企业之一，其动力电池业务此前被外界看好。

然而由于比亚迪动力电池长期采用的是自产自销模式，错过了动力电池行业高爆发带来的红利。为此，能赶上动力电池行业福利，比亚迪动力电池业务决定对外开放。

比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。

比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙向《财经》记者表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。

在比亚迪开放之后，东风汽车、蜀都客车、岱阳牌特种车都开始搭载比亚迪动力电池。但是，仅有这些公司是难以壮大比亚迪动力电池业务的。

要想赶上宁德时代的规模，就必须不断获得其他车企订单。比亚迪方面向《财经》记者表示，自从去年开始实行市场化以后，比亚迪与国内外诸多汽车品牌在洽谈、商讨的过程中，未来会有一系列的合作达成计划。

然而留给比亚迪的时间已经不多了。除了国内多家锂电厂的竞争外，随着新能源汽车补贴进一步下滑，日韩企业对中国市场也是蠢蠢欲动。

浙江吉利控股集团总裁，吉利汽车集团总裁、首席执行官安聪慧在3月21日向《财经》记者透露，吉利将选定第二家电池供应商，用作备货供应商。该供应商是日韩企业，双方将会采取合资方式。

吉利汽车只是日韩企业再次进入中国的一个开端。因此，在2020年新能源汽车补贴取消之前，比亚迪能收获越多的订单，就能掌握更多的主动性。

在动力电池之外，另一大关键部件——IGBT（绝缘栅双极型晶体管）产品也是比亚迪应重点发力对象。

随着新能源汽车产业的发展，新能源车三电系统（电池、电机、电控）中另一大重要部件，电机越来越受到市场重视。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛媒体吹风会上指出，在驱动电机方面，电机控制器价格贵，核心器件IGBT大多进口。

IGBT芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术。对于电动车而言，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。其成本占整车成本的5%左右。

如此重要的器件却一直没有大规模国产化。根据中金公司的统计，2017年，中国IGBT市场约占全球市场的1\/3，但90%以上需要进口，国产化率仍然偏低。

调研机构IHS 统计显示，日德企业称霸全球车规级IGBT市场。其中市场份额较大的为德国的英飞凌、日本的三菱电机、富士电机等。没有一家中国企业进入全球前十大生产企业名单中。

随着新能源车逐渐增多，补贴逐步下降，降成本成为了不可忽视的问题。要想降成本，提高核心零部件国产化率，新能源车企采购国内零部件是必经之路。

2008年，在垂直整合战略下，比亚迪以1.71亿元的价格收购了中纬积体电路(宁波)有限公司（现为“宁波比亚迪半导体有限公司”），开始了汽车电子器件的生产。

此举也使得比亚迪掌握了IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，成为国内拥有IGBT完整产业链的车企。

按照比亚迪的计划，2019年将推出搭载碳化硅电控的电动车，到2023年，比亚迪将在旗下的电动车中，实现碳化硅基车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代，将整车性能在现有基础上再提升10%。

据记者了解，已有国内车企与比亚迪洽谈采购IGBT产品的事宜。

在全球主流车企都下定决心要全面推动新能源车的背景下，比亚迪只有在汽车行业变革中把握契机，才有可能成为第二家进入世界500强名单的中国民营车企。