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“终止电动汽车项目是戴森目前为止做出的最困难的决定之一。在这个项目上，投入了数百位戴森工程师、科学家和设计师的精力和心血……但遗憾的是，以目前电动汽车制造业的背景来看，这个项目未来在经济上很难执行下去。”继去年10月正式宣布放弃造车之后，今年6月，戴森公司首次在官网深度曝光造车细节，一向对造车计划保持低调的创始人戴森也同时接受多家媒体采访，自曝其个人在电动车项目上投资5亿英镑。
（来源：微信公众号：中国经营报 ID：chinabusinessjournal作者：张孙明烁 张玉）
詹姆斯·戴森也向外展示了已经被戴森放弃的首款电动汽车，新车长度为5米，宽度为2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。另据了解，戴森汽车的成本大约为15万英镑(记者注：按照目前汇率，约132万元人民币)。
“我本人从不后悔启动这个项目，因为我们从中学到了很多东西，并且引入了大量汽车工程领域的技术人才，这些人才已经迅速投入到我们的其他专业研发领域。”戴森说道。
尽管造车项目“兵败”，戴森公司方面表示，将专注于制造固态电池及其他核心技术项目，将投资转到固态电池等技术。
就戴森电动汽车项目的更多细节及其固态电池项目的进展情况等，连日来，《中国经营报》记者多次联系戴森方面进行采访求证。根据负责戴森公司部分对外联络工作的第三方公司工作人员传送的资料，目前戴森在全球各地6000多名工程师与科学家致力于持续研发固态电池、高速数码马达、视觉系统、机器学习技术及人工智能方面的创新技术。
造车“梦醒”
戴森公司对造车项目的起始要追溯到2017年。2017年9月，凭借高端吸尘器和吹风机获利颇丰的戴森宣布进军电动汽车制造领域，并启动电动汽车研发，计划投资25亿英镑。
除了希望谋求新业绩增长点外，戴森公司在近期发布的戴森电动汽车发明故事中还披露，造车计划的源头在于创始人戴森希望解决一个不容忽视的大问题。
戴森表示：“即使肉眼可能看不见，汽车排出的烟雾依然属于危害气体。然而，对于内燃机和柴油废气颗粒污染问题，传统汽车制造商和政府依然选择视而不见。特斯拉已经开始投入到电动汽车的研发工作中，传统的汽车制造商们依然无动于衷。”
在给全体员工的一封信中，詹姆斯·戴森透露：已经开始组建团队，该团队将戴森公司的顶级工程师与汽车行业的优秀人才相结合。该团队已经超过400名成员，“我们正在积极招募人才。我致力于在这项工作上投资220亿美元。”
据了解，自启动造车计划后，除了在研发投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不断从特斯拉、宝马、路虎、宾利等名车企中网络罗人才，其中包括先后就职于三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团的英菲尼迪前全球总裁RolandKrueger。
在位于哈拉温顿的废弃机场上，戴森投资2亿英镑用于电动汽车的研发，据披露，曾有超过500名工程师、科学家和设计师参与其中。戴森方面称，他们建造了世界一流的设施，组建了一支优秀的团队。
从詹姆斯·戴森最近透露的消息来看，戴森电动汽车N526的设计是7座SUV，拥有近千公里的续航里程，方向盘似“游戏手柄”、车重达2.6吨……其中近千公里的续航里程被视为戴森汽车最大的亮点。
外观造型上，新车也十分具有科技感，除了悬浮式车顶之外，车辆还有流媒体后视镜、隐藏式门把手等新颖设计。
更值得一提的是，为了能够让驾驶员始终将视线放在前方道路上，戴森还设计了一个抬头显示器，并将所有控制按钮都放在了方向盘上。根据媒体报道，新车仪表盘信息类似全息投影，直接显示在驾驶员的视线内。在驾驶过程中，无论是速度、里程以及导航信息，不用低头查看。
高科技背后也意味着高昂的成本。经过两年的努力，2019年10月，戴森公司紧急喊停造车计划，2021年首款电动汽车上市计划也随之泡汤，25亿英镑(记者注：按照目前汇率，约219亿元人民币)的投资被认为“打水漂”。
“戴森汽车团队开发了一款出色的汽车，但是，尽管我们在整个开发过程中都进行了非常努力的尝试，但我们根本无法使其在商业上可行。不幸的是，到目前为止，这个过程很艰难，一直未能找到合适的买家。”戴森公司官网一封来自戴森的信显示道。
据了解，如果实现量产销售，戴森电动车的定价要达15万英镑(记者注：按照目前汇率，约132万元人民币)才能实现收支平衡，而这一售价远远高于目前市场中的电动汽车价格。
除此不具备商业可行性之外，以戴森的经营业绩和投向造车业务的资金来看，巨大的造车投入将为戴森经营带来压力。戴森2018年财报显示，营业收入为44亿英镑，净利润11亿英镑。根据戴森提出的25亿元的造车投资计划，戴森需要拿出超过两年的利润投入造车项目。
“戴森造车是严谨和认真的，考虑的多是项目本身的盈利问题，而不是利用项目圈钱。但是戴森需要找到控制成本的办法，戴森如果重新进入电动汽车市场，可能需要先推出固态电池。转型需要分几个步骤完成，而不是一步到位。”对于戴森公司转型首战的落幕，真锂研究首席分析师墨柯表示。
固态电池“新兵”
尽管造车项目宣布终止，詹姆斯·戴森在2019年的邮件中强调：“这并不意味着这款汽车或者汽车团队的失败。”其表示，将迅速从现有业务所空缺的职位中寻找适合汽车团队的机会。对于无法转换职务或不希望接受转换职务的汽车团队成员，将给予同等的支持和尊重。
值得一提的是，戴森公司方面还表示，将专注于制造固态电池及其他核心技术项目，将投资转到固态电池等技术。在2019年的邮件中，戴森表示：“我们的电池将为戴森带来深远的好处，并带我们进入令人兴奋的新方向。”
国家知识产权战略网提供的资料显示，截至2018年12月31日，全球在固态锂电池领域提交专利申请9232件。从全球固态锂电池的专利申请来看，主要集中在日本、中国、美国和韩国等国家。其中美国在该领域的技术研发比较分散，专利申请以Sakti3、Quan-tumScape、SolidPower等初创公司为主。
据悉，戴森在电池领域铺垫较早，早在2014年戴森便开始与Sakti3频繁接触，在对美国电池设计公司Sakti3进行第一笔1500万美元的投资后，2015年，戴森斥资9000万美元收购Sakti3。该笔交易当时被认为是电池领域重大交易之一，同时也是戴森电动汽车计划的关键一步。
不过，收购Sakti3公司后，计划进展得并不顺利。
2017年，戴森宣布放弃在购买Sakti3之前归密歇根大学所有的三项有“争议”的专利，每年不再支付20万美元以获得许可，同时他还表示，未来几年将向电池技术研发项目投入10亿英镑。据介绍，被放弃的这三项专利为Sakti3的核心专利，彼时有业内人士称，这三项核心专利或可助力戴森创建电池和电动车业务与特斯拉展开竞争。
记者检索了解到，Sakti3公司目前提交的专利申请共64件，其中59件专利的发明人之一是Sakti3公司创始人安·玛丽·萨斯特。在被戴森收购后，Sakti3公司共提交了15件专利，分别涉及固态电池的包装和端接结构、固态电池设备制造的热蒸发过程、嵌入式固态电池、使用固态可充电电化学单元的电池的电动车辆推进系统和方法等。
值得注意的是，2017年11月，时任戴森全球固态电池团队负责人，同时也是Sakti3公司创始人的安·玛丽·萨斯特离开戴森。同年，戴森子公司DysonTechnologyLimited的备案文件显示，戴森管理层对Sakti3公司的投资进行审查，决定减值4600万英镑，减值后为1000万英镑。
“戴森是固态电池领域的一支重要力量。但戴森的固态电池技术还没到商业化应用阶段，目前即便推出电动汽车产品，也是要采购电池，谈不上在电池市场拼杀。戴森对电动汽车的开发过程是其对‘三电’理解由粗浅到深入的过程。”谈及戴森进军电池领域的计划，墨柯称。
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