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自去年新能源车补贴大幅退坡以来，电车进入市场化驱动，里程焦虑与成本是消费者两大考量。在此趋势下，磷酸铁锂电池凭借低成本优势，装车量得以迅速提升，7月首次超过三元电池。
各大车企争相发布磷酸铁锂版车型以争夺用户，不过现在装车的铁锂电池续航里程普遍在500公里，提升里程数成为吸引消费者的重要途径。
近段时间以来，磷酸锰铁锂（LMFP）作为磷酸铁锂（LFP）电池技术升级的方向之一，引发资本市场广泛关注。天津斯科兰德科技有限公司总经理李积刚对记者表示，较之铁锂电池，磷酸锰铁锂可使电池能量密度提升15%以上，目前仍需一年左右认证周期，之后将大规模上量。
能量密度优势明显
磷酸锰铁锂材料的合成方法与磷酸铁锂的合成方法类似，主要分为液相法与固相法两种。液相法能实现分子级的结合，一致性高，循环性能更为优秀。固相法产品均一性相对不及液相，但工艺成熟，易于控制，为市场大部分企业的磷酸铁锂生产方案。
“磷酸锰铁锂相对于磷酸铁锂的优势，就是把电压由3.2V提升至4.1V，进而能量密度提升了15%以上，这意味着续航里程可到600公里左右。”李积刚说。
招商证券游家训团队认为，LMFP的理论能量密度或可接近现在的5系高压三元（NCM）电池，但电导率低、与电解质会发生副反应、Jahn-Teller效应造成磷酸锰晶体结构发生不可逆变化等缺陷，极大影响了产业化进程。
李积刚认为，目前行业内通过碳包覆、离子掺杂、纳米化等手段，使电导率有较大的改善，同时对Jahn-Teller效应有显著的抑制。
除了升级磷酸铁锂电池外，对于三元电池的高成本和不稳定，LMFP也有用武之地。游家训团队称，通过使用LMFP包覆三元材料的方法，有望使得复合材料兼具LMFP的低成本、高安全性以及三元材料高能量密度的优势。
产业化正在提速
当下磷酸锰铁锂的应用市场主要是小动力两轮车、三轮车。比如天能股份（688819.SH）生产的LMFP18650电池成功应用在小牛的最新款F0系列电动车中。
“国内每年有3000万-4000万辆电动自行车，将逐渐由铅酸换成锂电。根据市场不同选用不同的产品，目前磷酸锰铁锂市场容量至少有上万吨。”李积刚说。
在李积刚看来，动力电池是确定性的发展方向。现在市场化最大的困难是新产品认证需要一年左右的周期，之后一定是大规模上量，逐步或部分取代铁锂，包括与三元材料复合使用，改善安全性能。
同时LMFP应用在储能端时，可有效减少储能系统的质量及所需要的电池数量，不但能够降低成本，而且能够减少检修数量。
近期以来，不少正极材料公司相继发布磷酸锰铁锂电生产和技术储备计划，为此后量产布局。
9月3日，德方纳米（300769.SZ）公告称，拟在曲靖经济技术开发区建设“年产10万吨新型磷酸盐系正极材料生产基地项目”。业界推测，该项目可能就是磷酸锰铁锂。
8月，当升科技（300073.SZ）则在中报披露，公司正在针对电动车和高端储能市场专项开发高性能的磷酸铁锂、磷酸锰铁锂材料。
另外，每KWh的LMFP正极需要0.13kg铁源和0.38kg锰源。其量产应用可能会大幅增加电池级锰源的需求量。
李积刚对此表示，“磷酸锰铁锂对锰有大量需求，但锰的储备很丰富，整体价格比较平衡。后续随着大规模生产，和铁锂的价格应该是相当的。”
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