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从现在到2020年补贴取消前，是自主品牌发展新能源汽车的最佳机遇。
7月25日，工信部公开表态将于近期正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”），新政颁发眼看已到了临门一脚的阶段，但国内外汽车行业围绕其中的争议和讨论仍在胶着。
众所周知，在国家明确以纯电驱动为主流的时候，电动汽车的竞争力非常薄弱，价高昂，续航里程低。在这种情况下，从2013年开始，国家和地方政府对新能源汽车进行大幅补贴。彼时的新能源汽车仿佛是一株幼苗，补贴就如同激素，来催生行业生长。
从2015年开始，中国新能源汽车销量就进入了爆发期，年国内市场销售超过30万辆，占到全球新能源汽车总量的四分之一，成为全球最大市场国。到了2016年，中国新能源汽车产销量突破了50万辆，保有量超过了100万辆，这两者在全球的占比都达到了50%。
在整车技术方面，我国纯电动主流汽车的续航里程达到了250公里以上，插电式的混合动力保证了具有50公里以上的纯电动零排放的续驶里程。在关键零部件方面，每隔4年左右，电动汽车电池能量密度就提高了一倍，成本降低约50%。
如今的中国新能源汽车产业已经不是一株幼苗了。此时，各路资本纷至杳来，新造车企业你方唱罢我登场，国家鼓励新能源汽车发展的目的已经达到。另一方面，在巨额补贴的诱惑下，行业一度乱象丛生，骗补丑闻频出。
2016年，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，2017年补贴正式退坡，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。与此同时，双积分办法继续为新能源汽车提供政策助力。
可以这样说，补贴是甜枣，积分是大棒。
2018年，大棒就要开始落下了。“双积分办法”已经完成两次意见征求，两次的征求意见的文件基本保持稳定。全球车企坐立不安，为此几度“公关”工信部。
有行业人士认为，这些跨国车企不可能在规定时间内实施中国碳配额法规。因此，正式版政策，既可能按照征求意见稿执行，也可能做出适当妥协：或推迟一年实行，或适当降低积分比例，或将2018年新能源积分延期偿还。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，相关政策可能还是照顾一下国际关系，最多是微调起步期政策，毕竟汽车行业是国际的利益焦点，汽车行业的损失可能也是我们国家在其他方面的国际利益获得，没有只赚不赔的买卖。
积分制靴子即将落地，各家车企都布局地怎么样了？
自主品牌多数应对无虞。比亚迪、北汽、上汽、众泰、江铃、江淮、吉利等车企新能源汽车销量可观，SUV专业户长城牵手御捷了。其中比亚迪、北汽这样的企业，在抵消部分燃油车积分后，仍会有一定量的新能源汽车积分盈余，应该会出售给积分不足的企业。
豪华品牌对电气化非常热衷。沃尔沃宝马明确电气化时间，宝马在华高压电池Pack厂或年内投产，戴姆勒和北汽签署了新的框架协议，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，来生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。加上豪华品牌本身销量规模不大，即便前期布局不足，购买积分也不吃力。
合资在新能源汽车布局上还需努力。大众江淮成立合资公司，东风日产将在2018年国产全新一代聆风纯电动车型，通用汽车中国(GMChina)计划在今年末在上海建立一家锂电池装配厂，为其在华新能源车产品线提供支持。丰田与马自达在日前宣布将于美国成立合资公司，共同研发电动汽车、车载互联网等技术。虽然合资都有布局，但要想在2018年获取足够的积分难度很大。
多数分析认为，合资车企会等到2020年补贴取消后，才会开始正式发力。其实大可不必如此，新能源汽车大势已成，沃尔沃、宝马等企业率先表明电气化时间，德国、英国、荷兰、挪威都发出未来将禁售燃油车的声明。加上美国特斯拉MODEL 3已经开始量产，一旦在中国国产，其竞争优势会更大，合资行动地越晚，未来面临的压力也会越大。
从现在到2020年补贴取消前，是自主品牌发展新能源汽车的最佳机遇。趁着这些跨国巨头还在忧心新能源汽车积分的时候，自主品牌当抓住机遇，加速发展。
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